Begin met binnenvaartschippers over het Julianakanaal in Limburg en ze beginnen te zuchten. Geregeld valt het woord ‘hoofdpijndossier’. Ergens dit jaar moet de belangrijke vaarweg langs de Maas weer enige tijd worden gestremd.
76 rollen staal liggen er in de laadruimte van de Deviant. Afkomstig van Tata Steel in IJmuiden, met bestemming Maastricht. Het is niet dat het motorvrachtschip van Maikel Tabbers daarmee vol ligt. Alleen heeft hij met de 2400 ton aan boord de gewichtslimiet bereikt om met een diepgang van drie meter te varen. Straks, als het Julianakanaal is uitgediept en een halve meter extra wordt toegestaan, kan hij ruim 3000 ton vervoeren. Joepiejajee. Tot zover het fijne nieuws over de werkzaamheden aan de Limburgse waterweg.
Met een snelheid van ruim twaalf kilometer per uur vaart het 110 meter lange schip zuidwaarts. Het is bekend terrein, de route tussen IJmuiden en Zuid-Limburg kent weinig geheimen voor de binnenvaartschipper. Tabbers is kind aan huis bij Tata en mag zich tot de vaste vervoerders van de staalproducent rekenen. Verrassingen daarentegen zijn er des te meer, de afgelopen jaren in elk geval. Doorlopend houdt Tabbers onderweg de stremmingen in de gaten, niet zelden bepaalt hij pas bij Utrecht hoe de route verder loopt. De kortste weg via de Waal en de Maas naar het Julianakanaal, of een omweg van acht uur via de Lek en Antwerpen door het Albertkanaal? “Als ik de tijd heb en op zeker wil spelen, kies ik soms voor de tweede optie. Maar dat is een flinke kostenpost.”
Geen andere keuze dan wachten
Het oponthoud is er niet altijd en beperkt zich evenmin tot het Julianakanaal. De sluis bij Weurt bijvoorbeeld is ook zo’n onzekere factor. Vandaag, op de tweede dag van de tocht naar Maastricht, komt de vertraging wel voor rekening van het Julianakanaal. Al is deze ‘maar’ een uur. Hoewel de sluis bij Born feitelijk uit drie sluizen bestaat en dus een flinke capaciteit heeft, moet Tabbers zijn schip hier toch tijdelijk aanleggen. De reden is enigszins gissen. Een van de drie sluizen is in onderhoud, wat betreft de andere krijgt de schipper te horen dat er iets is met de stroomvoorziening. Spontaan blijkbaar, want de vertraging is niet aangekondigd op de kanalen die voorziene stremmingen melden. Tabbers heeft geen andere keuze dan wachten. Hij kijkt er nauwelijks van op.
Een paar kilometer verderop is het langzaam varen geblazen. Tussen de dorpen Berg en Obbicht wordt het Julianakanaal verbreed en uitgediept. Tenminste: nu even niet, want eind februari kwam er een kink in de kabel. Een natte kink, want een 750 meter lange bouwkuip over de halve breedte van het kanaal liep opeens vol met water. Om de bodem eerst waterdicht te krijgen, wordt deze momenteel volgestort met klei. Pas daarna kan het oorspronkelijke werk weer verder, Rijkswaterstaat onderzoekt nog hoe precies.
Op het maaiveld
Krijn Drijvers kijkt ondanks die tegenvaller met genoegdoening naar de werkzaamheden. Van een klus als deze maakt het hart van de projectleider van Rijkswaterstaat een sprongetje. Nou, zeg maar gerust een sprong. “De verbreding en verdieping van het kanaal is technisch gezien echt een uitdaging, vooral omdat we de scheepvaart altijd willen laten doorgaan. En vanwege de ondergrond. Dit is een bijzonder kanaal. De meeste kanalen in Nederland zijn uitgegraven. Dit ligt op het maaiveld, daar bovenop zijn bij de aanleg de oevers geplaatst. Dat komt door het grindhoudende Maasterrein. Als je hier uitgraaft, komen er enorme stenen naar boven. Dat heeft gevolgen voor de waterdichtheid van de ondergrond.”
Momenteel varen er zo’n tachtig schepen per dag door het kanaal: de helft zuidwaarts, de helft naar het noorden. Van Maasbracht tot Maastricht hoeven ze daardoor niet door de parallel lopende Maas, waar het verval van de rivier veel te groot is om zonder problemen doorheen te varen. Om die reden startte in 1925 de aanleg van dit zestig kilometer lange kanaal, inmiddels een belangrijke verkeersader voor schepen die doorvaren naar België of Duitsland. Of gewoon in Limburg aanleggen, bijvoorbeeld bij de containerterminal in Born, bij Chemelot of VDL Nedcar. Vanwege het belang van deze waterweg zijn er tot 2027 allerlei werkzaamheden. Als die zijn afgerond, is het Julianakanaal geschikt voor zogenoemde tweebaksduwvaart. Dat zijn schepen met een lengte van 190 meter.
Een deel van die werkzaamheden is achter de rug. Bruggen zijn verhoogd, sluizen aangepast en krappe bochten – zoals bij Elsloo – verruimd. Het belangrijkste wat nog moet gebeuren, is verbreding en verdieping van het kanaal tussen Berg en Obbicht, in acht fasen over een lengte van drie kilometer. Ongeveer 750 meter per keer, steeds over de halve breedte van het kanaal. Zodat de scheepvaart aan de andere kant van een geslagen damwand, zij het langzaam, gewoon kan doorgaan.
‘Politiek kijkt meer naar het spoor en de weg’
En toen ging het in de eerste fase mis. Op 23 februari liep de bouwkuip vol water, met vier weken stremming tot gevolg. Kan gebeuren, maar bij de schippers leverde het scheve gezichten op. De frustratie was een optelsom van gebeurtenissen in de afgelopen jaren, zegt bestuurslid Machiel Smitsman van de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV). “Niet alleen op het Julianakanaal, ook op waterwegen ernaartoe. De hele Maascorridor geeft getob. Sluizen die stilvallen, achterstallig onderhoud dat vaak ook nog eens zo goedkoop mogelijk plaatsvindt en niet altijd in één keer goed gaat, we hebben een langdurige geschiedenis. Daar kan Rijkswaterstaat vaak niets aan doen. Voor de waterinfrastructuur is maar weinig budget in Nederland, de politiek heeft veel meer aandacht voor het spoor en de weg.”
Inmiddels heeft Rijkswaterstaat al aangekondigd dat het Julianakanaal zeker nog een keer dicht moet voor scheepvaartverkeer. Hoe, wanneer en hoe lang is nog onduidelijk. Smitsman is namens de ASV aanwezig bij de gesprekken daarover. “Het is een dilemma, want het komt nooit gelegen. Maar we mogen in elk geval onze input geven.”
Sowieso heeft Smitsman vragen bij het hele project. “Voor wie doen we dit eigenlijk? Er kunnen nu al schepen van 135 meter door het Julianakanaal. Hoeveel extra vervoersstromen gaat de verbreding en verdieping opleveren? En is dat de overlast van nu waard?” En om er maar eens een klimaatvraagstuk tegenaan te gooien: “We krijgen misschien steeds vaker te maken met perioden met laagwater, dan zijn juist kleinere schepen heel hard nodig. De toekomst zal het leren.”
Voor die toekomst is Drijvers niet bang. “Die tachtig schepen van nu worden heus niet allemaal vervangen door grotere jongens. Maar een ruimere verbinding motiveert ondernemers wel om met grotere schepen te gaan varen. Of om juist voor transport over het water te kiezen. Het alternatief is dat je heel veel vrachtwagens de drukke weg opstuurt, wat ook nog eens minder duurzaam is. Ik denk dat het nieuwe Julianakanaal tot extra scheepvaart gaat leiden. Deze route wordt door dit werk enorm opgewaardeerd.”
‘Er is altijd wel iets aan de hand’
Bij de sluis van Born is het voor Tabbers nog steeds wachten geblazen. Standaard rekent hij op een half uur stilliggen per sluis (het Julianakanaal heeft er drie: bij Heel, Maasbracht en Born), plus natuurlijk een half uur om de sluis te passeren. Daarop baseert hij zijn verwachte aankomsttijd bij de klant. “Maar de laatste jaren kan ik die nooit met zekerheid geven. Tegenwoordig noem ik een streeftijd, er kan zo veel tegenzitten. Alle sluizen worden tegenwoordig bijvoorbeeld op afstand bediend. Heel mooi, maar soms zijn er camera’s kapot en liggen ze eruit. Ik vind dat onverteerbaar. In principe is mijn reistijd van IJmuiden naar Maastricht 26 uur, maar dat is er al heel lang niet van gekomen. Er is altijd wel iets aan de hand.”
In de stuurhut staat een ingelijste foto. Vier generaties Tabbers kijken in de lens. Allemaal schippers, of in het geval van Maikels oudste zoon een schipper in de dop. Zijn vader vormt de uitzondering, omdat de hoofdonderwijzer destijds andere gedachten over zijn toekomst had. Naast de foto ligt standaard een bijbel, en er staat een houten ijsvogeltje.
“Die zie ik ook vaak langs het Julianakanaal. Prachtig beestje, ik heb daar oog voor. Weet je, als er niets aan de hand is, is dit een prachtig vaargebied. De natuur, de afwisseling van rivier en kanaal. En de reistijd voor mezelf is goed te doen. Ik kan overal mijn schip neerleggen en naar mijn gezin in Werkendam rijden. Toen we nog geen kinderen hadden, voer ik over zee. Nu vaar ik al negentien jaar hier, op korte afstand van thuis. In onze huidige situatie is dit ideaal.”
Mits onderweg alles maar werkt. “De sluizen zijn keurig als ze het doen. De verlichting langs het water is prima en doordat Rijkswaterstaat regelmatig de diepgang meet, hebben we daarover geen verrassingen. En drijft er ergens een boomstam, dan hoef ik maar te bellen en ze komen die verwijderen. Het probleem is dat wij een kleine bedrijfstak zijn en ondergesneeuwd raken. Een beetje meer urgentie voor de scheepvaart zou logisch zijn, want ondertussen slibben de wegen dicht. Voor de 76 rollen die ik nu vervoer, heb je 76 vrachtwagens nodig. Dat scheelt een hoop drukte, nog los van de vraag waar je die 76 vrachtwagens vandaan haalt.”
Een hele belangrijke transportader
Eigenlijk is het Julianakanaal onmisbaar voor de binnenvaart. Is het over de weg soms makkelijk om een snelweg te mijden, over het water is omvaren een ander verhaal. Stel je een transport van Venlo naar Luik voor. Smitsman: “Het alternatief is over Antwerpen, dat kost zoveel meer. We hebben het over een hele belangrijke transportader. Daarom is de impact zo groot als deze nog een keer gestremd wordt.”
Na 2027 hoopt Tabbers met zijn Deviant profijt te hebben van de uitbreiding van het Julianakanaal, al vraagt hij zich af of het opweegt tegen de hinder van al die jaren daarvoor. Eigenlijk vindt hij het van de gekke dat er niet dag en nacht aan het traject wordt gewerkt, dan hoeft het allemaal niet zo lang te duren.
“We hebben in Nederland overal geld voor, maar de schippers moeten maar geduld hebben. Tot die tijd is het elke keer hopen dat we op schema kunnen varen. Deze keer valt het mee, hopelijk is dat op de terugweg ook zo.”
Lees ook:
Overheid kan giftige uitstoot binnenvaart aan banden leggen, maar doet dat niet
De Nederlandse overheid houdt ten onrechte een verbod tegen op het uitstoten van giftige stoffen door binnenvaartschepen, stellen onderzoekers van de Erasmus Universiteit.
