Uw profiel is aangemaakt

U heeft een e-mail ontvangen met een activatielink. Vergeet niet binnen 24 uur uw profiel te activeren. Veel leesplezier!

ProRail-baas Pier Eringa wil snellere treinen, minder overgangen en een adviesrol

Samenleving

Elisa Hermanides

Pier Eringa, voorzitter Raad van Bestuur van ProRail © Werry Crone
Interview

Onder leiding van Pier Eringa veranderde ProRail van een zwijgende, stuurloze spoordienst met een slechte reputatie in een assertieve, trotse infrabeheerder met goede resultaten. Nu wil Eringa dat ProRail de overheid actief gaat adviseren over mobiliteit.

Juist als Pier Eringa, topman van ProRail, vertelt dat het spoor zo succesvol is dat het er veel te druk wordt, gaat zijn telefoon. “Ik neem hem even, dan mag je meeluisteren”, zegt hij tegen de verslaggever. “Frank, met Pier”, zegt hij vervolgens tegen de manager van Arriva die hem terugbelt. “Frank, jij vraagt altijd heel veel van mij. Nu vraag ik iets van jou terug.”

Lees verder na de advertentie
Zo’n simpel filmpje lijkt een grotere impact te hebben dan professionele campagnes voor over­weg­vei­lig­heid

Pier Eringa

Eringa vertelt de manager van Arriva over het grote succes van het filmpje dat ProRail eind november online heeft gezet. Op de beelden is te zien hoe een onherkenbaar gemaakte jongen op de fiets een onbewaakte overgang oversteekt. De jongen wacht eerst op een passerende goederentrein en fietst vervolgens de overweg over. Pas op het laatste moment ziet hij dat er ook uit de tegenovergestelde richting een trein komt. Ternauwernood ontsnapt hij aan een vreselijk ongeluk. Het filmpje gaat de hele wereld over.

“Nu zijn wij op zoek naar meer filmpjes”, zegt Eringa tegen de manager van Arriva. Hij heeft zijn oog laten vallen op het beeldmateriaal van Arriva, dat camera’s voor op de treinen gemonteerd heeft. “Het zou mij heel erg helpen als jij kijkt of jullie daar ook een filmpje kunnen vinden in het belang van de goede zaak, namelijk overwegveiligheid. Kun jij zien wat je kunt betekenen daarin?”

ProRail zoekt geen filmpjes met echte ongelukken, alleen bijna-ongelukken, zegt Eringa na afloop van het telefoongesprek. “Geen bloedspetters op het raam, dat doen we niet. Het schrikeffect van zo’n bijna-ongeluk is al groot genoeg.” Zo’n simpel filmpje lijkt een grotere impact te hebben dan professionele campagnes voor overwegveiligheid, zegt Eringa.

“We hebben tonnen, misschien wel miljoenen euro’s gestoken in overwegcampagnes, gemaakt door professionele bureaus. Dit doen we in eigen beheer en onze website lag een paar dagen plat. Op scholen kijken leerlingen met zijn allen naar zo’n filmpje. We krijgen ook veel reacties van ouders. Zo’n bijna-ongeluk is een heel belangrijke waarschuwing voor iedereen die het oversteken van een overweg nu nog onderschat. De kunst is om meer van dit soort beelden te vinden.”

Eringa strijdt al sinds hij bij ProRail aantrad tegen spoorwegovergangen. Hij ziet het als een persoonlijke missie om ze te doen verdwijnen. En het is niet het enige onderwerp waarover Eringa zich graag in de media uitlaat. Onder zijn leiding is ProRail de publiciteit meer gaan opzoeken. Een bewuste keuze, zegt Eringa. “Vijf jaar geleden wisten mensen nauwelijks wat ProRail was. Ze kenden het verschil met de NS ook niet. Dat is nu wel anders.”

Weg met de overweg

Vooral de onbewaakte overweg wil hij weg hebben, zo liet Eringa veelvuldig weten de afgelopen jaren. Eind december was er dan eindelijk het verlossende woord van staatssecretaris Stientje van Veldhoven: binnen vijf jaar wil het kabinet van alle onbewaakte overwegen af. Eringa is er blij mee, maar het liefst wil hij helemaal geen overwegen mee, ook geen bewaakte overwegen met toeters en bellen.

“Eigenlijk moet je een spoorweg zien als een autosnelweg. Daar heb je ook geen kruisingen. Zo moet je het spoor ook behandelen. Maar het is lastig, want het spoor kruist binnensteden. Daardoor zijn er plekken waar een tunnel moeilijk in te passen is. Denk aan Hilversum, daar is een heel gevaarlijke overweg. Het liefst willen wij die sluiten, maar je wilt ook niet dat Hilversum uiteenvalt in twee delen. En een tunnel is moeilijk in te passen.” De geesten lijken nu rijp te zijn voor een tussenoplossing, zegt Eringa. “We denken nu aan een kleine tunnel voor fietsers en wandelaars. Automobilisten moeten dan omrijden.”

Nu ligt er zo veel druk op de Randstad, terwijl de regio aan het ontvolken is. Ik zeg: laten we de Randstad dichter bij de regio brengen.

Pier Eringa

Een andere ‘persoonlijke missie’ van Eringa is om het aantal wissels terug te brengen. “Wissels zijn bedoeld om het treinverkeer bij te sturen, maar onze filosofie is dat je beter een goed plan kunt hebben voor het treinverkeer, zodat je die wissels helemaal niet nodig hebt.” Een wissel is net als een overweg een bron van storingen, zegt Eringa. “Je kunt dan zeggen dat je de wissels en de overwegen wil verbeteren, maar je kunt ook zeggen: we gaan het aantal wissels en overwegen verkleinen. Zo wordt het spoor minder storingsgevoelig. Dat moet ook wel als meer mensen voor de trein kiezen. Met minder overwegen en minder wissels kunnen treinen frequenter en sneller gaan rijden.”

Zo komt Eringa terug op het onderwerp waar het interview mee begon: het wordt steeds drukker op het spoor. “Meer reizigers betekent dat de NS en andere vervoerders meer treinen gaan bestellen. Dat is leuk, maar ProRail moet dat wel allemaal kunnen verwerken. We willen niet dat het spoor een flessenhals wordt.” Verdere investeringen in het spoor in de Randstad zijn daarom nodig. “Daar moet alles gewoon spik en span zijn.” Ook heeft ProRail behoefte aan meer opstelplaatsen, waar treinen geparkeerd, onderhouden en schoongemaakt kunnen worden. “Die komen we nu tekort.”

Op langere termijn pleit Eringa voor een betere verbinding van de Randstad met de regio. “Nu ligt er zo veel druk op de Randstad, terwijl de regio aan het ontvolken en aan het vergrijzen is. Ik zeg: laten we de Randstad dichter bij de regio brengen. Met snelle treinen breng je Groningen, Enschede en Maastricht op forenzenafstand van een uur tot anderhalf uur. Dan kun je gewoon in de regio gaan wonen, zelfs al werk je in de Randstad. De trein vliegt je heen en weer.”

Eringa, voorzitter Raad van Bestuur van ProRail, op de beurs InfraTech 2019. Met medewerkers in de stand van ProRail. © Werry Crone

Snelle treinen

Eringa denkt dat de trein op deze wijze een oplossing kan zijn voor de verhitte woningmarkt in de Randstad. “Het voordeel van de trein is dat hij massa’s mensen vervoert van binnenstad naar binnenstad op een duurzame manier. Hij moet alleen nog meer snelheid gaan maken.”

Op dezelfde wijze kan versnelling van de trein het vestigingsklimaat voor bedrijven buiten de Randstad ook verbeteren. “Als Nederland beter verknoopt is, vinden bedrijven het misschien niet meer noodzakelijk om in de Randstad te gaan zitten.”

Maar vooralsnog laat die snelheid met zo’n 140 kilometer per uur nog te wensen over. “Op de korte afstanden is dat prima, maar op de langere afstanden moeten we naar de 200 kilometer per uur.” Voordat de trein sneller kan, moet het spoor daar geschikt voor worden gemaakt. Daar is behalve het elimineren van wissels en overwegen nog meer voor nodig. “De ondergrond is een probleem. Die zakt hier en daar, wat een belemmering kan vormen van frequenter en sneller rijden. En we moeten maatregelen nemen tegen de trillingen en het geluid van treinen.” Maar dat kost allemaal wel geld, erkent Eringa. Geld dat er vooralsnog niet is. “De kansen die er zijn op het spoor worden nog te weinig gezien.”

Toen Eringa aantrad bij ProRail kampte de spoorbeheerder met grote problemen. De financiën waren een chaos en het lukte ProRail niet om de aannemers die het werk aan het spoor doen op een goede manier aan te sturen. Ook had de spoorwegbeheerder zelf te weinig kennis in huis. Zo waren er in 2015 slechts twee mensen in dienst die alles van bovenleidingen wisten.

Minder storingen

Inmiddels staat ProRail er een stuk beter voor, zegt Eringa. “Ik vind dat best duidelijk mag zijn dat Nederland een hele goede infrabeheerder heeft op het spoor, die hard werkt en indrukwekkende prestaties levert. Zeker als je het vergelijkt met andere landen.”

Om nog beter te kunnen presteren, wil ProRail wel op een andere manier gaan werken. “Als we de storingen nog verder willen terugbrengen, moeten we nu wel de keuze maken voor vernieuwing in plaats van onderhoud. We moeten immers ook de komende dertig jaar het spoor in de toppositie houden.”

Zijn de prestaties van ProRail echt zo goed? Het lijkt er wel op. Het aantal grote storingen nam het afgelopen jaar af met 10 procent. Het aantal treinen dat op tijd reed, steeg van 90,5 procent naar 91,5 procent. Zelfs op de problematische hogesnelheidslijn slaagde ProRail erin om de norm van het ministerie te halen.

“Natuurlijk zijn er incidenten en verloopt niet alles vlekkeloos”, zegt Eringa. Maar daar moet ProRail wat betreft Eringa vooral open over zijn. “Ons devies is: leg de dilemma’s waar je voor staat maar bloot. Wij gooien alle onderzoeken die we doen gewoon op onze website. Het grote voordeel van die transparantie is dat de buitenwereld kan zien dat we niets verstoppen.”

Een hardnekkig probleem is het aantal storingen met een grote impact dat wordt veroorzaakt door derden. Terwijl het aantal technische storingen door bijvoorbeeld wissels een dalende trend kent, blijven storingen die zijn te wijten aan externe factoren, zoals suicides, spoorlopers en dieren op het spoor, gelijk. Het wordt steeds lastiger om dit aantal nog verder terug te brengen, terwijl de overheid dit juist wel van ProRail eist.

Adviseursrol

“Waar het om gaat, is dat de basis in orde is”, zegt Eringa. Vandaar dat Eringa graag ziet dat ProRail een andere rol krijgt. “Wij waren altijd simpelweg de uitvoerder, maar ProRail wil ook gaan adviseren. Wij kunnen zeggen hoe mobiliteit in de toekomst nog beter en slimmer kan. Zo’n adviserende rol moet ons natuurlijk wel worden gegund. Dat betekent niet dat we altijd gaan zeggen dat er spoor bij moet. Het kan bijvoorbeeld ook zijn dat lightrail een betere optie is.”

Of de overheid het een goed idee vindt dat ProRail voor adviseur gaat spelen, is nog wel de vraag. De spoorbeheerder wordt momenteel omgevormd van zelfstandig bedrijf tot een overheidsdienst die direct onder de verantwoordelijkheid van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat komt te vallen. In 2021 moet de omvorming tot zelfstandig bestuursorgaan afgerond zijn.

Eringa wil over het proces niet al te veel vertellen. Ook niet of hij vertrekt als ProRail een zelfstandig bestuursorgaan wordt. “Ik kan daar niets over zeggen, behalve dat ik nog een paar jaar aan ProRail wil trekken. Ik vind het lekker om te zien dat we stappen vooruit maken met onze reputatie.”

Lees ook:
Nederland te vol voor extra spoor? Kijk verder dan de rails lang zijn

Het spoornet loopt tegen de grenzen van zijn capaciteit aan, constateerden zowel de NS als ProRail deze week. Intussen groeit het aantal reizigers en het aantal treinen. Hoe moet dat worden opgelost? Een visie op rails in vergezichten.

Deel dit artikel

Zo’n simpel filmpje lijkt een grotere impact te hebben dan professionele campagnes voor over­weg­vei­lig­heid

Pier Eringa

Nu ligt er zo veel druk op de Randstad, terwijl de regio aan het ontvolken is. Ik zeg: laten we de Randstad dichter bij de regio brengen.

Pier Eringa