Uw profiel is aangemaakt

U heeft een e-mail ontvangen met een activatielink. Vergeet niet binnen 24 uur uw profiel te activeren. Veel leesplezier!

Nederland te vol voor extra spoor? Kijk verder dan de rails lang zijn

Samenleving

Joost van Velzen

© ANP, Koen Verheijden

Het spoornet loopt tegen de grenzen van zijn capaciteit aan, constateerden zowel de NS als ProRail deze week. Intussen groeit het aantal reizigers en het aantal treinen. Hoe moet dat worden opgelost? Een visie op rails in vergezichten.

De trein is populair. Bij mensen en bij spullen: komend jaar gaan meer dan 2,2 miljoen reizigerstreinen rijden en plant spoorbeheerder ProRail 8 procent meer goederentreinen in. Daar zijn ze blij mee bij de Spoorwegen, maar ze zijn ook bezorgd.

Lees verder na de advertentie

Want met de ruim 7300 kilometer rails die er nu liggen, zit Nederland aan de maximale capaciteit, lieten zowel NS als ProRail deze week weten. Meer rails aanleggen heeft geen zin in dit kleine landje. Alleen met innovaties en slim programmeren is het volgens ProRail mogelijk nog meer én snellere treinen te laten rijden.

De perceptie is: het autosysteem is min of meer kostenneutraal en het openbaar vervoer kost bakken met geld

Rob van der Bijl, stedenbouwkundige, specialist mobiliteit en gasthoogleraar

Rob van der Bijl (stedenbouwkundige, specialist mobiliteit en gasthoogleraar voor mobiliteit en ruimte, Universiteit Gent) en Wijnand Veeneman (hoofddocent en onderzoeker vervoer, TU Delft) denken dat het ook anders kan. Waarom wordt er wel altijd gepleit voor meer asfalt, maar klinkt nooit de roep om meer bielzen? Hoe komt het dat we dure snelwegen omhelzen maar een (veel) te dure metrolijn vervloeken? En waarom dringt de lightrail niet veel verder door in onze steden?

1 Kijk anders tegen mobiliteit aan

Van der Bijl: "Eind jaren vijftig was ik kleuter en iedereen om mij heen rookte en wilde dolgraag een auto. Toen dachten we dat dat goed voor iedereen was en we hadden geen flauw idee dat achter de sigaret en de auto enorme industriële lobby's schuilgingen, die in de VS bijvoorbeeld verantwoordelijk waren voor de ontmanteling van veel van het ooit uitstekende openbaar vervoer daar. Inmiddels weten we dat roken slecht is en vinden we dat de tabaksindustrie een toontje lager moet zingen.

"Daarentegen zien velen de auto nog als succesnummer, zelfs nu de auto-industrie zichzelf meerdere keren blameerde. Desondanks is er nu wereldwijd een omslag, het autobezit en -gebruik nemen op veel plaatsen af. Maar in zekere zin leven wij hier in Nederland nog altijd in een tijd dat de meeste overheden en politieke partijen de auto als een natuurlijk gegeven zien. De perceptie is: het autosysteem is min of meer kostenneutraal en het openbaar vervoer kost bakken met geld. Er is altijd gepleit voor meer asfalt, maar niemand roept om meer spoor.

"Hoe komt dat? Ik denk dat de baten van de auto ongelooflijk worden overschat (en de kosten onderschat) en dat de baten van het ov-systeem ongelooflijk worden ónderschat. Maak het speelveld van mobiliteit eerlijker en onderken als overheid de rol van het openbaar vervoer als essentiële publieke voorziening. En dring de auto in stedelijke gebied nog veel verder terug. Er is gewoon onvoldoende ruimte."

De gebruiker weet al lang: voor sommige reizen is de auto beter, voor andere het openbaar vervoer - en voor veel trouwens de fiets

Wijnand Veeneman, hoofddocent en onderzoeker vervoer, TU Delft

Veeneman: "Ik zou zeggen dat we in Nederland al een tijd voorbij de controverse auto versus openbaar vervoer zijn. Het is al lang geen autootje pesten meer, ten faveure van het openbaar vervoer. En het openbaar vervoer blijkt dat ook niet nodig te hebben. De gebruiker weet al lang: voor sommige reizen is de auto beter, voor andere het openbaar vervoer - en voor veel trouwens de fiets. En met de groei van de steden kiezen steeds meer gebruikers voor een leven met minder auto. Dat zien we terug in de keuzes van bewoners en bestuurders van die steden.

© Idris van Heffen

"Ik zou zeggen, ga door op die ontwikkeling waarbij de kracht van alle vormen van mobiliteit goed benut kan worden. Met ook aandacht voor de negatieve kanten. Bijvoorbeeld dat auto's veiliger en duurzamer moeten en dat openbaar vervoer betrouwbaarder moet worden en minder ingrijpend in de ruimte moet zijn."

2 Er is noodzaak voor nieuwe rails

Van der Bijl: "Ik snap niet dat ProRail stelt dat er geen nieuw spoor meer bij kan. Als je de kaart van het spoornetwerk erbij pakt dan zie je dat er evidente schakels ontbreken. Het gaat er bij mij niet in dat er wel een snelweg Utrecht - Breda ligt, maar geen directe spoorlijn. Er is geen hsl-Oost. En er zijn regionale hiaten, zoals Groningen - Heerenveen, en een verbinding als langs het tracé van de Brabantse 'halvezolenlijn' - de spoorverbinding tussen Lage Zwaluwe via Waalwijk naar 's-Hertogenbosch, gesloopt in de jaren zeventig - zou goed van pas komen nu dat gebied nog meer verstedelijkt is.

"En zo zijn er tal van plekken in het spoorwegnet onbenut gelaten, ook weer door onvolledige kosten-batenanalyses. Internationaal, nationaal en regionaal ontbreken er schakels in het railnetwerk. ProRail zegt dat nu te kunnen oplossen door 'te innoveren', maar dat is - naast een lege term - een valse vlucht vooruit.

Het gaat er bij mij niet in dat er wel een snelweg Utrecht - Breda ligt, maar geen directe spoorlijn

Rob van der Bijl

"ProRail vat zijn taak te eng op. Ze moeten realiseren dat het probleem groter is, dat de capaciteit van het spoorwegnet óók aan haar taks zit doordat belangrijke schakels in het netwerk ontbreken, terwijl in de steden de grote stations overbelast raken. Natuurlijk, dat nieuwe beveiligingssysteem (ERTMS, waarmee treinen korter op elkaar kunnen rijden, red.) zal er uiteindelijk wel komen. Maar ProRail moet niet alleen kijken naar efficiency, maar ook de vraag stellen: Wat is de maatschappelijke opgave voor de komende tijd? Hoe kunnen we het toekomstige treinverkeer niet alleen tussen, maar ook in stedelijke gebieden faciliteren?"

Veeneman: "Ik snap ProRail wel. Daar waar nu de knelpunten op capaciteit liggen, daar is het lastig om spoor bij te leggen. Bijvoorbeeld op de grote stations, waar veel te veel treinen bij elkaar komen. Daar is het te druk en te krap om bij te bouwen. Extra lijnen of sporen in het vrije veld zijn niet het probleem, maar de treinen die daar rijden moeten ook weer door die volle knooppunten. Precies als op de weg, trouwens.

"Op langere termijn is aan die capaciteit op de knooppunten natuurlijk wel degelijk wat te doen, en dat moet ook. Voor de korte en middellange termijn moeten andere innovaties soelaas bieden, zoals elke tien minuten een trein en de introductie van ERTMS.

"En inderdaad vat ProRail de taak van spoorbeheer op dit moment nauw op. Dat is het effect van de nauwe aansturing die het bedrijf krijgt en die, in dat nauwe bereik, effectief is. Dat laat onverlet dat we een bredere blik op mobiliteit nodig hebben. Van ProRail, maar samen met anderen als het ministerie van infrastructuur en waterstaat en de grote steden."

3 Kijk verder dan de hoofdrail lang is

Van der Bijl: "Ik vind het onbegrijpelijk dat ze maar één smaak spoor lijken te hebben bij ProRail: de zogeheten 'heavyrail'. Ik kom uit de stedenbouwhoek en ik weet dus dat steden zijn ontstaan rondom het spoor voor 'lightrail', dus een soort sneltram. De verschillende railnetten hebben de stedelijke ontwikkeling op gang gebracht. Dat zou nog steeds zo moeten zijn, want je kunt er domweg niet buiten. Als je er geen rekening mee houdt, gaat het mis. Kijk maar naar een deel van de Vinex-wijken waar lang niet altijd rail of hoogwaardig openbaar vervoer beschikbaar zijn.

"En het helpt niet dat ProRail zich tot nu toe uitsluitend gericht heeft op een hoofdspoor van 'heavyrail'. Juist voor een betere bediening van stedelijk gebied zijn ook lichtere treinen of sneltrams van belang. Met lightrail kun je relatief goedkoop en makkelijker tot de kern van de stad doordringen. Doordat treinen op lightrail sneller kunnen optrekken en remmen kun je ook meer haltes toevoegen.

"Er zijn allerlei manieren om lichter met het spoor om te gaan. Kijk naar het regiolijntje in de Achterhoek: een groot succes. Of het succesvolle lightrailsysteem RandstadRail in de metropoolregio Rotterdam / Den Haag. Langs de Oude Lijn van Dordrecht naar Leiden zou je heel goed voor een lichtere vorm kunnen kiezen en de geplande nieuwe extra sporen langs het traject Gouda -Den Haag zou helemaal lightrail kunnen worden. Je hoeft heus niet alles te vertrammen, maar ga creatiever met het hoofdspoor om."

Je hoeft heus niet alles te vertrammen, maar ga creatiever met het hoofdspoor om

Rob van der Bijl

Veeneman: "Klopt helemaal. Een land waar de overheid op het geld zit, hoort op nationaal niveau ook de goede spullen te krijgen, inclusief het railnet. Plus de organisatie die daar bij hoort, spoorbeheerder ProRail, met een nationale focus. ProRail speelt inmiddels goed mee wanneer het gaat om nationaal spoor regionaal belang geven, denk aan RandstadRail en de Hoekse Lijn en de uitbreidingen van stedelijke stations rond Utrecht. Dat heeft fantastisch nationaal spoor opgeleverd, met her en der een wat meer regionaal kleurtje.

"Maar de uitdaging ligt nu echt ook op stedelijk niveau. En dat is een flinke kluif: kijk maar eens naar hoeveel inspanning de Noord-Zuidlijn heeft gekost. En een beloftevolle, kijk maar naar het succes van RandstadRail."

Reactie ProRail

"We zijn blij met de aandacht voor spoor en trein", reageert Pier Eringa, CEO van spoorbeheerder ProRail. "In het opvangen van de mobiliteitsgroei kan het spoor een belangrijke rol spelen. Voor personenvervoer én goederenvervoer. Beide geïnterviewde heren gaan overigens op dit laatste niet in. Als ProRail gaat het ons om verbinden, dus de totale mobiliteit. Daar horen lightrail én heavyrail bij, we zijn vóór alle vormen van rail. Daarom heten we ook pró rail!

"We zijn óók pro meer rails. Tegelijkertijd ziet Veeneman heel goed dat het om meer gaat: je moet ook bottlenecks oplossen, zoals te krappe stations en opstelcapaciteit voor treinen. In volgorde voelen wij het als onze opgave om eerst ook alle mogelijkheden uit bestaand spoor te halen. Het veiligheidssysteem ERTMS is daarvoor een noodzaak!"

Eringa is het niet met Van der Bijl en Veeneman eens, die vinden dat ProRail een 'te smalle taakopvatting' heeft. Eringa: "In het verleden was de opvatting over de taken van ProRail buiten en binnen het bedrijf veel te smal. Dat is nu wel aan het veranderen. Niet alleen het spoor beheren, maar actief meedenken aan ontwikkelen van totale mobiliteit."

Tot slot vindt Eringa dat spoor niet alleen een nationale aangelegenheid is. "Veel meer internationaal vervoer, van goederen en personen, zou via spoor moeten gaan. Vaak duurzamer en beter dan andere vormen van vervoer. In Azië heeft men dat al lang door."

Lees ook:

Als alles op het spoor vastloopt, is er altijd nog #treinpoolen

Helemaal uit te bannen zijn treinstoringen niet. Wel wordt gewerkt aan manieren om de pijn voor de gestrande reiziger te verzachten, zoals #treinpoolen, waarbij automobilisten gestrande reizigers meenemen.

Prorail moet plannen op een postzegel

Het plannen van treinritten wordt steeds complexer met een aanhoudende groei van zowel reizigers, aantallen treinen als treinkilometers.

Deel dit artikel

De perceptie is: het autosysteem is min of meer kostenneutraal en het openbaar vervoer kost bakken met geld

Rob van der Bijl, stedenbouwkundige, specialist mobiliteit en gasthoogleraar

De gebruiker weet al lang: voor sommige reizen is de auto beter, voor andere het openbaar vervoer - en voor veel trouwens de fiets

Wijnand Veeneman, hoofddocent en onderzoeker vervoer, TU Delft

Het gaat er bij mij niet in dat er wel een snelweg Utrecht - Breda ligt, maar geen directe spoorlijn

Rob van der Bijl

Je hoeft heus niet alles te vertrammen, maar ga creatiever met het hoofdspoor om

Rob van der Bijl