OpinieLuchtvaart

KLM kan best verder als zelfstandig bedrijf

Waarom blijven we toch vasthouden aan het idee dat KLM niet zonder Air France kan, vraagt registercontroller Bas Knijf zich af.

Als het sinds 2004 over KLM gaat, wordt altijd sterk ­benadrukt dat het bedrijf niet zonder partner Air France kan. Voor velen is dit een vanzelfsprekendheid, maar is deze houding terecht?

Het gevaar bestaat dat we niet meer kritisch kijken naar het zelfstandige ­potentieel van KLM. Dat zijn we wel verplicht in een tijd waarin de vraag wordt gesteld of ondernemingen ‘in de kern gezond zijn’. Air France is symptomatisch voor de hervormingsproblemen waar de Franse regering mee kampt. De problemen binnen de luchtvaartcombinatie de afgelopen jaren hebben bovendien alles weg van een cultuurstrijd. Kortom, ook voor de ­coronacrisis had het bedrijf in de kern een probleem.

Schaal is zeker belangrijk in de luchtvaart, maar het is niet zaligmakend

KLM, met het Nederlandse deel van Transavia goed voor 164 toestellen, wordt vaak gezien als te klein om zelfstandig succesvol te zijn. Schaal is zeker belangrijk in de luchtvaart, maar het is niet zaligmakend. Het zeer succesvolle Amerikaanse Southwest Airlines heeft een vloot van 750 toestellen. Concurrent JetBlue doet het met slechts een derde van dat aantal, maar is op veel universiteiten een schoolvoorbeeld van bedrijfssucces. Bovendien weet het ook de zakelijke reiziger te bekoren. De marginale schaalvoordelen zijn dus ­miniem als een bepaalde ondergrens is bereikt.

Een zelfstandig KLM zal selectiever moeten zijn in het aantal routes. Een hoge bezettingsgraad per toestel is vereist en een aantal verbindingen waarmee wordt geconcurreerd met de zwaar gesubsidieerde carriers uit de Golfstaten zal allicht sneuvelen. Het is onwaarschijnlijk dat dit ten koste gaat van de systeemfunctie van KLM. De zakelijke reiziger zal voor goede aansluitingen een meerprijs willen betalen en zorgen voor een hoge bezettingsgraad op deze vluchten. Dat maakt ze winstgevend en daarmee een blijvertje. Lucratieve ­vakantiebestemmingen moeten daarnaast gewoon worden bediend. Een ­financieel krachtig KLM zal minder snel aankloppen bij de overheid.

Ook moet niet worden onderschat dat de wereld er heel anders uitziet dan in 2004. De grote luchtvaartallianties Star Alliance (1997), Oneworld (1999) en SkyTeam (2000) waren destijds nog jong. Inmiddels zijn dit zeer volwassen netwerken. Voorspellende datamodellen hebben bovendien een enorme vlucht genomen, waarmee het bedrijf kan inspelen op toekomstige passagiersstromen en meer mogelijkheden heeft goede aansluitingen te vinden binnen het eigen netwerk of de alliantie. KLM zal dynamischer worden, routes minder vast, maar zeer waarschijnlijk succesvoller dan begin deze eeuw voor mogelijk werd gehouden.

De kans dat we meer betalen dan 100 dollar per vat olie is sterk afgenomen

Kijkend naar de kosten van de luchtvaart zijn er ook positieve ontwikkelingen. Op de middellange termijn zal de dalende olieprijs als gevolg van de energietransitie en duidelijk gebrek aan eenheid bij de olieproducerende landen tot lagere brandstofkosten leiden. De kans dat we meer betalen dan 100 dollar per vat in vredestijd neemt sterk af. Daarnaast hebben kleinere vliegtuigen een veel groter bereik. De nieuwste ­generatie Airbus (A321neo) vliegt met ruime marge van Amsterdam naar New York. Een toestel dat qua grootte ook kan worden ingezet op een Europese bestemming. Minder toestelvarianten in de vloot zijn een bekende low-coststrategie van bijvoorbeeld Ryan Air. KLM heeft al een voorschot genomen met het recente afscheid van de 747.

Nu de wereld merkt dat vliegen niet altijd noodzakelijk is en vliegschaamte en andere milieuoverwegingen grip krijgen op de reiziger, moeten luchtvaartbedrijven maximale flexibiliteit nastreven. Air France is in zijn huidige vorm een blok aan het been van KLM. Wie spreekt van onze blauwe trots, zou minder pessimistisch moeten zijn over een zelfstandig KLM, maar juist dit ­scenario als reëel en met vertrouwen moeten aanvaarden.

Lees ook:

Wie in Den Haag ambitie heeft, verklaart de blauwe zwaan de liefde

Van weinig zaken gaan in Den Haag de harten zo snel kloppen als van KLM. Rechtse Kamerleden laten de naam van de luchtvaartmaatschappij steevast vergezeld gaan van de woorden ‘blauwe trots’ of ‘blauwe zwaan’.

De dramatische kwartaalcijfers van Air France-KLM lijken slechts een voorbode

Het gaat nog jaren duren voordat Air France-KLM weer op het niveau van voor de coronacrisis draait. 

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden