OpinieStaatssteun

Geef de steun voor KLM liever uit aan milieu en nieuwe huizen

null Beeld
Beeld

KLM is al lang niet meer van ‘de Nederlander’, daarom kan het kabinet de miljarden staatssteun beter elders inzetten, stelt Martijn van der Meij.

Irene van Staveren (Opinie, 30 juni) vraagt zich af of het zo’n ramp zou zijn als KLM failliet zou gaan. Het grote bedrijf is er door de coronacrisis financieel slecht aan toe. De voornamelijk geleasede vloot staat voor 90 procent geparkeerd op de startbanen van Schiphol in afwachting van betere tijden. Het grootste deel van het 33.000 mensen tellend personeel zit betaald thuis en dat kan de firma niet lang volhouden. Dit kabinet wil helpen, maar tegen ‘strenge’ voorwaarden. Zoals: minder nachtvluchten, minder lawaai en minder salaris.

Daarvoor stelt minister Hoekstra 3,4 miljard euro beschikbaar. Wat, stelt van Staveren, als we dat niet doen? Zij voert het economisch concept van ‘opportunity costs’ op. Dat zijn de kosten van het alternatief. Als die lager zijn dan de kosten van doorgaan is er wat voor te zeggen om voor dat alternatief te kiezen.

Lezer Paul van Drunick (Opinie, 11 augustus ) vindt dat de vrije markt niet beïnvloed moet worden door ‘kostbaar gemeenschapsgeld in een bodemloze put te storten’.

De luchtvaartsector is al decen­nia­­lang een problematische bedrijvigheid geweest. Zij leunt wereldwijd op staatssteun in velerlei vorm. Denk aan vrijstelling van btw en aan belastingvrije kerosine. Elk land, groot of klein, heeft zijn eigen KLM, of het nu rendeert of niet. De KLM is niet of nauwelijks meer Nederlands, maar we doen nog wel alsof. Er wordt geschermd met werkgelegenheid en de grote betekenis van KLM voor de vestiging van een reeks van multinationale bedrijven en instellingen. Dat mag zo zijn, maar het is niet de verantwoordelijkheid van de Nederlandse staat.

Als Nederland KLM niet steunt, zal de holding Air France-KLM in de bres moeten springen. Door af te slanken, kosten te besparen, en wellicht door belangrijke internationale vluchten met een tussenstop op Schiphol om te leiden naar Parijs. En door bijvoorbeeld meer bedrijfsonderdelen te concentreren op het vliegveld Charles de Gaulle. Dat kost niet alleen bij KLM banen. Want als je KLM zegt, zeg je Schiphol. Aangezien Schiphol blijft bestaan, zal er door andere maatschappijen meer op gevlogen kunnen worden als KLM er minder op neerstrijkt. Er staat wel werkgelegenheid op het spel, maar dat hoeft geen miljarden te kosten. De NOW-regeling kostte het eerste kwartaal 280 miljoen euro, alleen voor KLM. En inmiddels is bekend dat bij de luchtvaartmaatschappij vijfduizend personeelsleden moeten afvloeien, waarvan directeur Elbers overigens zegt niet te weten of dat voldoende is.

Accuut een liquiditeitsprobleem

Beperkt vliegen betekent navenant beperkte inkomsten. Zo ontstaat er acuut een liquiditeitsprobleem. Bij een dreigend probleem van KLM zijn eerst de crediteuren en de aandeelhouders de pineut. Waarom zou Nederland die uit de wind moeten houden?

Minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Verkeer) heeft onlangs een nieuwe ontwerp-Luchtvaartnota uitgebracht. Zij spreekt daarin, alsof er niets in de vliegwereld veranderd is, een groeiambitie uit naar 650.000 vliegbewegingen in 2030, op basis van een jaarlijkse groei van 1,5 procent. De te stellen eisen in het bijbehorende Millieu Effect Rapport zijn door de toetsende onafhankelijke commissie beoordeeld als volstrekt onvoldoende.

Als onze regering, gezien de redelijkerwijs te verwachten ontwikkelingen, nu verder afziet van die groeiambitie door het aantal toegestane vliegbewegingen te beperken tot het huidige maximum van 500.000 of minder, dan hoeven er geen extra investeringen gedaan te worden op het gebied van geluidshinder, aanleg tweede Kaagbaan en andere voorzieningen. Dat is verstandig beleid.

Een ‘monsterverbond’ van zeventien belangrijke organisaties heeft de Tweede Kamer in juni een Noodplan Woningbouw aangeboden. Dat plan voorziet in de bouw van 845.000 woningen in de komende tien jaar. Inmiddels heeft het ministeriële koppel Ollongren/Van Veldhoven een nieuwe omgevingswet in de maak met een aanvullingswet geluid. Vanaf 2022 gaat er door deze wetten zoveel op de schop, dat gemeenten klagen niet meer te kunnen bouwen. Dat geldt helemaal voor de omgeving van Schiphol.

De woningbouw, die thans ernstig lijdt onder de stikstofproblematiek, zou er dus zeer bij gebaat zijn als het aantal vliegbewegingen op Schiphol niet verder groeit. De Tweede Kamer moet ingrijpen en het D66-duo alsnog terugwijzen.

Heel veel andere factoren spelen een rol

De vestigingsplaatsvoordelen van Nederland voor multinationals, waaronder de directe bereikbaarheid van Schiphol vanuit alle mogelijke plaatsen in de wereld, gaan niet verloren als KLM financieel niet door Nederland gesteund zou worden. Het gedoe rond Unilever en Shell wijst op heel veel andere factoren die een rol spelen. Fiscale faciliteiten zijn daarbij veel belangrijker dan een vliegveld of een vliegmachine.

Minister Hoekstra verwierf onlangs een belang van 14 procent in Air France-KLM, met de bedoeling meer op gelijke voet te kunnen onderhandelen met de Franse regering. Dat belang is door de corona niet veel meer waard. Het is niet zakelijk om daar nu nog eens 3,4 miljard achteraan te steken zonder wezenlijke verbetering van de positie binnen de holding en zonder te weten of dat genoeg zal zijn om KLM overeind te houden. Nog steeds sluit ­Nederland dan achteraan in de rij schuldeisers en moet het over vijf jaar opnieuw met de pet in de hand Parijs smeken afspraken na te komen over het beleid van KLM, de ­positie van de KLM-leiding in de holdingdirectie en de positie van Schiphol. Een vreemde schaakpartij waarbij Nederland steeds weer stukken op het bord wil zetten, terwijl de Fransen denken gewonnen te hebben.

Het kabinet dient de verantwoordelijkheid voor KLM daar te leggen waar die thuishoort. Elbers spreekt ten onrechte van ‘onze’ KLM. Dat is allang niet meer zo. Holding Air France-KLM is eigenaar, daar wordt het beleid bepaald. Nederland kan beter de handen vrijhouden om ­wezenlijke zaken voor de bevolking te realiseren en te bevorderen, zoals woningbouw, milieu en leefbaarheid rondom Schiphol.

Lees ook:

Is het echt zo’n ramp als KLM failliet gaat?

Weet u het nog? Hoe twaalf jaar geleden ABN Amro werd genationaliseerd en ING een kapitaalinjectie nodig had? Columniste Irene van Staveren over steun aan grote bedrijven.

‘Gaat KLM failliet, dan Schiphol praktisch ook’

Is KLM nou echt zoveel staatssteun waard, of komt er anders wel een andere vliegtuigmaatschappij die het gat vult als de blauwe trots onderuitgaat?

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden