Commentaar

Amsterdam ontkomt er niet aan om zich verder te verknopen met andere steden

Beeld Hollandse Hoogte

Dit weekend gaat de Noord-Zuidlijn open. Amsterdam krijgt er acht nieuwe metrostations bij, verspreid over zo’n tien kilometer. Een enorme opsteker voor de hoofdstad, na zestien jaar bouwputten, zwaar bouwverkeer en verkeersomleidingen. 

Zestien jaar waarin de politieke debatten steeds grimmiger werden omdat de bouwkosten en planning uit de hand liepen. De lijn was in 2002 begroot op 1,4 miljard euro, uiteindelijk werd het 3,1 miljard. Het project is vijf jaar te laat opgeleverd.

Die miscalculatie en veel te late oplevering zijn nauwelijks een verrassing. En zeker geen exclusief Amsterdams probleem. Er zijn weinig infraprojecten van de overheid die wél mooi binnen de lijntjes blijven. De Betuwelijn, de HSL, de lekkende Haagse tramtunnel, de Hoekse lijn van Rotterdam of de Uithoflijn waar Utrecht nog op wacht, de overschrijdingen zijn enorm.

Vaak wordt dan geschermd met ‘technische complicaties’, maar het is de vraag of daarmee de werkelijkheid niet wordt verhuld. Overal ter wereld worden immers metronetten en spoorlijnen aangelegd, in de écht grote wereldsteden vaak vele tientallen kilometers per jaar. Ook daar komt het voor dat de bodemgesteldheid net anders is dan gedacht en zijn technische hoogstandjes vereist om een lijn tot stand te brengen. Daar is vast van te leren. Zo wees een deskundige in Het Parool op Riyadh, Saudi-Arabië, waar zes metrolijnen zijn aanbesteed, inclusief onderhoudscontracten. Gevolg: de bouwer heeft belang bij goede tunnels en tijdige oplevering. In Amsterdam zaten er te veel partijen aan tafel - en dus ook onder de grond - en de besluitvorming was versnipperd en stroperig.

Samenwerking

Blijft de vraag: hoe verder, nu meer asfalt steeds minder een optie is en het inwoneraantal van Amsterdam de komende decennia gaat verdubbelen. Het antwoord is helder: wat niet boven de grond kan, moet vooral onder de grond gaan. Doortrekken dus, die Noord-Zuidlijn, naar het zuiden richting Amstelveen, maar ook naar het oosten en noorden, richting Zaandam of Purmerend. Waarbij natuurlijk ook de frequentie van de lijn opgevoerd zal moeten worden, om een echt alternatief te zijn voor het woonwerkverkeer of toerisme.

Alleen al gezien het te verwachten inwoneraantal én de stroom forenzen en toeristen ontkomt Amsterdam er niet aan ook de samenwerking te zoeken met andere steden, om samen ov-alternatieven te ontwikkelen, waardoor steden als Amersfoort, maar ook Almere en Utrecht beter verbonden worden met de hoofdstad. Dat het kán bewijst RandstadRail, een lightrail- snelbusconcept dat Den Haag, Zoetermeer, Delft en Rotterdam aaneen smeedt. Dat beter verknopen van Amsterdam met andere steden via het ov, is een noodzakelijke volgende stap nadat de nieuwe metrolijn morgen feestelijk geopend is.

De mening van de krant, verwoord door leden van de hoofdredactie en senior redacteuren. Lees hier meer commentaren.

Lees ook: 

De Noord-Zuidlijn gaat eindelijk rijden, maar niet ver genoeg

Zeven jaar later dan beloofd is het zover: de Noord-Zuidlijn in Amsterdam gaat rijden. Hoe nu verder met het openbaar vervoer in de Randstad?

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2019 de Persgroep Nederland B.V. - alle rechten voorbehouden