Zonder 'zwartsel' is een band snel stuk

Het lijkt een doodsimpel product: een autoband. Toch toont dit zwarte, ronde en rubberen geval aan wat het wereldwijd in elkaar groeien van economieën veroorzaakt. De 'globalisering' maakt dat wij zelden de herkomst van op zich veel gebruikte en bekende producten kennen. Zo zitten in één enkele autoband al halffabrikaten uit 15 verschillende landen. Een ontrafeling in vijf delen. Vandaag deel 3: Roet. :

Hoewel, roetfabriek? Algemeen directeur R. Schmitz en financieel directeur H. de Gunst nemen het woord 'roet' niet in de mond. Want het product dat zij maken is iets anders dan de zwarte smurrie die in schoorstenen zit. Dàt roet bevat allerlei stoffen die niet zitten in het product dat Carbon Black Nederland maakt. Het Nederlands heeft echter geen apart woord voor dit product. Het Engels wel: schoorsteenroet is soot, het industriële product heet carbon black, letterlijk vertaald: koolstof zwart. Zwartsel, zeggen de Belgen.

Dat er roetfabrieken zijn, komt door S. C. Mote, een ondernemer die rond 1912 als eerste roet in zijn rubberproducten stopte in een poging deze producten te onderscheiden van die van zijn concurrenten. Roet, al voor het jaar nul gebruikt als kleurstof (en nu nog aanwezig in drukinkt - vandaar de zwarte handen na het lezen van de krant - en lakken - van grote zwarte Mercedessen en concertvleugels bijvoorbeeld), leek daarvoor een geëigend product. Tot Motes verbazing bleek roet de levensduur van rubber enorm te verlengen. “Zonder roet gaat een band maar 5 000 kilometer mee,” zegt De Gunst.

Rond 1960, toen de welvaart in Europa toenam, zetten de Amerikaanse producenten Cabot en Columbian in rap tempo roetfabrieken neer: de Europese consument wilde auto's, de autofabrikanten banden, de bandenfabrikanten roet. Degussa had toen nog maar één roetfabriek, in Duitsland. In de jaren tachtig kocht de chemiereus de ene na de andere roetfabriek op, waaronder die in Rotterdam.

Vanuit het Botlekgebied bedient Carbon Black Nederland bandenfabrieken in een straal van zo'n 500 kilometer: in Nederland (Vredestein), België, Luxemburg (Goodyear) en delen van Duitsland en Frankrijk. Ook concurrent Cabot heeft een fabriek in de Botlek.

Water

Olie, gas, lucht, water en een paar chemische toevoegsels, daar draait het om bij Carbon Black Nederland. Tachtig procent van de olie komt uit Amerika. Die is geschikt vanwege het lage zwavelgehalte. Op het fabrieksterrein wordt in een reactor bij temperatuur van 1 500 tot 1 800 graden Hollands aardgas (geleverd door de Nam) verbrand. In dat rookgas wordt de olie gespoten. Daarna wordt water gesproeid. Twee producten resteren dan: roet en gas.

Het roet krijgt een waterbad waarna het wordt gedroogd. Dan heeft het een korrelige, voor de klanten hanteerbare, vorm. Van het gas wordt elektriciteit gemaakt. “Dat leveren wij aan het Rotterdamse net, een verplichting die de gemeente in 1965 oplegde en waaraan Carbon Black sinds de oliecrisis van 1974 een beetje verdient”, zegt Schmitz. In een land als Frankrijk geldt zo'n verplichting niet. Daar verdwijnt het gas de lucht in.

Het productieproces dateert uit 1943 en is daarna niet wezenlijk veranderd. Schmitz: “Carbon blacks maken, is een simpel proces. Het is zo simpel dat we niet volledig begrijpen hoe het werkt. Dàt het werkt, weten we. Maar hoe? Nee, daarvoor gaat het proces te snel. Het is een kwestie van milliseconden.”

Twee factoren bepalen de kwaliteit van carbon black: de verhouding tussen olie, gas, water en lucht, en het moment waarop met het sproeien van water wordt begonnen. Een paar milliseconden later sproeien en er ontstaat een ander soort roet.

Verfijnd is de productie in de loop der jaren wel. “Vroeger was het een kwestie van try and error. De fabriek is nu computergestuurd; we hebben veel minder uitval en kunnen constante kwaliteit leveren,” zegt Schmitz. De productie is sinds 1986 fors opgevoerd. De Gunst: “Eigenlijk is hier in de loop der jaren een compleet nieuwe fabriek ontstaan.” Ook milieu-eisen hebben daarbij een rol gespeeld. De productie is schoner geworden. De Gunst: “Vroeger ontsnapte er wel eens roet uit een lekke leiding. Alles zwart, buren boos. Ja, met één gram roet maak je 200 vierkante meter vloeroppervlak zwart.” Overigens had de roetfabriek in die tijd ook geregeld reden om boos te zijn op zijn buren.

In totaal zijn er ruim 100 roetsoorten. Carbon Black Nederland produceert er in de Botlek acht. Drie soorten worden in de banden van Vredestein gebruikt: één voor het loopvlak van de band, dat slijtvast moet zijn. De tweede gaat in het karkas van de band, dat schokken dempt en de warmte afvoert. De derde soort is voor de zijkant van de band, het deel dat veel druk moet opvangen en zowel sterk, elastisch als warmtewerend moet zijn. Het verschil tussen de roetsoorten zit hem in de deeltjes: hoe kleiner, hoe sterker.

Prijzenoorlog

Jarenlang is de roetmarkt een rustige geweest. In het begin van de jaren tachtig was er overproductie en dus een prijzenoorlog. Dat kostte een paar bedrijven de kop en leidde tot een serie overnames. Zo kocht Degussa de fabriek in de Botlek in 1986 van Phillips Petroleum, dat de fabriek zelf twee jaar eerder van Continental Carbon had gekocht. Sinds die roerige jaren bepalen Cabot, Degussa en Columbian het wereld-roetbeeld. Tezamen hebben zij ruim de helft van de markt in handen.

Maar nu ligt de onrust op de loer. In Azië gebeurt wat dertig jaar geleden in Europa geschiedde: de opkomst van de auto. De blikken van de grote drie zijn gericht op het oosten. Degussa zit al in China. Maar Schmitz kijkt ook, met enige vrees, in die richting: sinds het einde van het IJzeren Gordijn exporteert een land als Rusland roet. Cabot en Columbian hebben, zegt Schmitz, beide een fabriek in Duitsland gesloten en er een in Oost-Europa geopend: lagere loonkosten, minder strenge milieuregels en een nieuwe markt. Degussa orienteert zich eveneens in Oost-Europa.

Op de westerse markt kunnen problemen ontstaan als de vraag naar banden in het Oostblok tegenvalt. Het is dan waarschijnlijk dat een deel van het in Oost-Europa gemaakte roet in het westen voor lage prijzen wordt verkocht. De huidige roet-wet, die leert dat roetfabrikanten hun product in een straal van ongeveer 500 kilometer verspreiden, zal dan mogelijk zijn geldingskracht verliezen.

En dan is er nog de techniek. Silica, chemisch gemaakt zand, dient zich aan als alternatief voor roet. Veertig jaar geleden werd dat al voorspeld, maar nu lijkt het er toch van te komen. Michelin heeft een nieuwe band ontwikkeld, waarvan het loopvlak nog maar een beetje roet en veel silica bevat. Dat geeft beduidend minder rolweerstand en dus een gunstig effect op het brandstofverbruik. Vandaar dat er mensen zijn die voorspellen dat het met de belangrijke rol van roet in banden over een aantal jaren gedaan kan zijn.

Een revolutie? Het einde van de roetfabriek in de Botlek? Schmitz: “Je bespaart vijf procent benzine met de silica-band, maar de productie is aanmerkelijk duurder. Dat wordt het eindproduct dus ook. Bovendien werken de carbon-blackfabrikanten aan blacks die de rolweerstand van de band ook verminderen. En ach, Degussa is het enige bedrijf ter wereld dat zowel carbon blacks, als de silica, als de chemische stof maakt, die nodig is om het silica aan de andere bestanddelen te hechten.”

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden