'Zeeland biedt goedkoop en groen alternatief voor Tweede Maasvlakte'

VLISSINGEN - Nu het besluitvormingscircus over de tweede Maasvlakte is hervat, vindt directeur Jan Philippen van Zeeland Seaports het tijd voor een 'hartenkreet'. In de havens van Terneuzen kan duizend hectare haventerrein worden gewonnen voor maximaal 750 miljoen gulden. De komende weken dreigt dit alternatief te worden weggedrukt door eng-Rotterdamse belangen. “Wij willen nu een helder signaal geven, voordat de pap is gestort.”

Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR) blijft maar tekeningen produceren van nieuwe varianten voor de tweede Maasvlakte. Sinds het Centraal Planbureau becijferde dat Rotterdam in het ergste geval over tien jaar 670 hectare haventerrein tekort komt, durven Rotterdammers niet openlijk meer te pleiten voor een nieuwe Maasvlakte van tweeduizend hectare. Maar enkele weken geleden verschenen er weer negen nieuwe varianten met een omvang van duizend hectare, elk goed voor een investering van vijf tot zes miljard gulden.

Rotterdam zegt die ruimte absoluut nodig te hebben om nieuwe vestigingen van grote chemiebedrijven en containervervoerders aan te kunnen trekken. Binnen het bestaande havengebied is daar niet voldoende ruimte voor, stelt het GHR. De meningen daarover zijn verdeeld; volgens milieu-organisaties kunnen door herschikking van de bestaande haventerreinen voor geringe kosten nog honderden hectares gewonnen worden. Tot nu toe spitste de discussie zich dan ook toe op 'uitbreiden' of 'inbreiden', beide zuiver Rotterdamse oplossingen.

Uit een eerste onderzoek blijkt dat de kaarten van de Zeeuwse havens zeker zo goed liggen. “Voor minder dan een miljard gulden hebben wij hier duizend hectare beschikbaar”, zegt directeur Jan Philippen van Zeeland Seaports. In Terneuzen is 120 hectare direct beschikbaar voor chemische industrie, nog eens 380 hectare kan met geringe investeringen worden vrijgemaakt. “Amoco en Dow Chemical hebben onlangs besloten ruim een miljard gulden te investeren in Terneuzen. Daar staat al een cluster van 31 geïntegreerde fabrieken van Dow Chemical. Dat die bedrijven kiezen voor uitbreiding in Terneuzen in plaats van Rotterdam zegt toch wel iets.”

Het haventerrein in Vlissingen kan worden uitgebreid met 500 hectare, en ligt bijna aan open zee. Dat is gunstig voor containerschepen, die kunnen worden 'afgevangen' van Antwerpen. Dat is immer nog zo'n vier uur varen vanaf Vlissingen. De grootste schepen kunnen er terecht, en er zijn uitstekende achterlandverbindingen. “Er ligt hier een snelweg naar Bergen op Zoom, de A 58, die nog lang niet vol is. Met de binnevaart kun je alle kanten op, via de Westerschelde naar Antwerpen en via het Kanaal door Zuid-Beveland naar de Rijn. We hebben een spoorverbinding met Kijfhoek bij Rotterdam, dus een uitstekende aansluiting op de Betuweroute. We zijn al bezig met een tweede spooremplacement in Vlissingen-Oost. En binnenkort krijgt Vlissingen een rechtstreekse verbinding met Vlaanderen via de Westerscheldetunnel. We hebben hier dus alle vervoersmodaliteiten, en daar is heel wat belastinggeld ingestoken. Misschien moeten we eerst zorgen dat die investeringen renderen, voor we weer nieuwe capaciteiten gaan aanleggen.”

Een voorwaarde is dat grote 'operators' in het containervervoer bereid zijn zich in Vlissingen te vestigen. “We hebben natuurlijk gepeild of er interesse in de markt is. Bij welke bedrijven kan ik niet zeggen maar de racties zijn kritisch positief.” Veel hangt af van de vraag of het rijk wil bijdragen aan grootschalige overslagcapaciteit. Die begint immers pas rendabel te worden bij een aanvoer van twee tot drie miljoen TEU (20 voets container-equivalenten). “Als je ziet hoe wij ten opzichte van Antwerpen liggen, halen we dat.”

Ook over het Brabantse Moerdijk wordt gesproken. Shell heeft daar nog reserveterreinen en er is aansluiting op de weg, de binnenvaart en het spoor. Maar voor grootschalige chemie of overslag is Moerdijk volgens Phillippen niet geschikt. “Chemische complexen worden niet stand alone gebouwd, maar in clusters. Dat geldt straks ook voor de Maasvlakte, trouwens. En voor zeecontainerschepen heeft Moerdijk onvoldoende diepgang.”

Volgens Phillipen moet de conclusie worden getrokken uit het feit dat grote bedrijven zich niet langer blindstaren op vestiging in de grootste wereldhaven. Antwerpen is de afgelopen jaren harder gegroeid dan Rotterdam, en zuigt ook steeds meer containers weg. “De markt beweegt onze kant op. Dat kan Rotterdam vervelend vinden, maar het is niet anders. Bovendien leven we in Europa, en aan samenwerking tussen havens valt niet meer te ontkomen. De Zeeuwse havens zouden een mooie uitbreiding kunnen vormen van het Nederlandse netwerk.”

Naast de relatief geringe kosten heeft Phillippen ook sterke milieu-argumenten voor investeringen buiten Rotterdam. “Investeren in Terneuzen en Vlissingen ontlast de Randstad. De druk op de wegen en het leefmileu is daar al groot genoeg, lijkt me. Hier in Zeeland kunnen we nog wel wat hebben.” Niet tot verdriet van Phillipen hebben ook de milieu-organisaties in Zuid-Holland de Zeeuwse havens vorige week naar voren geschoven als het 'groene alternatief' voor de Tweede Maasvlakte.

Om weerstanden zoals bij de Betuweroute te voorkomen, organiseert de overheid tegenwoordig uitvoerige discussieronden met alle betrokken partijen over grote infrastructuurprojecten. De eerste discussieronde over het ruimtegebrek in Rotterdan leverde vooral frustraties op. Regionale havens en de milieubeweging klaagden over de overheersende stem van 'Rotterdam' en over het feit dat onderzoek naar alternatieven voor de tweede Maasvlakte bleef steken in de Rotterdamse en Haagse bureaucratie.

Nu de discussie wordt overgedaan in het Project Mainport Rotterdam (PMR), mag de geschiedenis zich volgens Phillippen niet herhalen. Objectieve informatie aan alle deelnemers (inclusief Kamerleden) is daarbij cruciaal. Op dit moment circuleert onder de betrokken partijen een 'concept-beslisdocument'. Dat gaat vergezeld door een kleurige bijlage met Maasvlaktevarianten, terwijl de oplossingsrichtingen 'inbreiden' en 'Zuid-West Nederland' er in de tekst bekaaid vanaf komen. Niet onbelangrijk (zo niet doorslaggevend) is ook dat de Centrale stuurgroep van het PMR-proces voornamelijk bestaat uit Roterdam-gezinde partijen: vier ministeries, de gemeente Rotterdam, het GHR en de provincie Zuid-Holland. “Daarmee wordt de schijn des kwaads gewekt.”

Volgens Phillippen moet nu actie worden ondernomen. Hij eist onder meer dat de Zeeuwse gedeputeerde Bruijnooge een plaats krijgt in de stuurgroep. Gebeurt dat niet, en wordt het 'beslisdocument' in deze vorm aangenomen, dan vreest hij dat de kansen voor de Zeeuwse optie verkeken zijn. De stuurgroep bepaalt immers in hoge mate welke keuzemogelijkheid het kabinet krijgt voorgelegd.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden