Worden de posities van Schiphol en KLM nou echt bedreigd?

Beeld KLM

Voor 744 miljoen euro kocht het kabinet een belang in Air France-KLM, met de intentie om KLM en Schiphol voor malheur te behoeden. Ligt dat onheil dan op de loer? Welnee, zeggen luchtvaarteconomen. ‘Verdwijnen er wat vluchten, dan wordt Schiphol echt geen grasbaantje.’

Vliegtuigen? Voor veel mensen hebben ze nog altijd iets magisch. KLM? Dat is de zwaan, onderdeel van het nationaal gevoel, van de nationale trots. Schiphol? Een symbool van bedrijvigheid, vooruitgang en de geur van verre reizen, belangrijke zaken en avontuur. Al kun je KLM ook zien als een openbaarvervoerbedrijf dat mensen van A naar B brengt in luidruchtige vervoermiddelen die niet bijster comfortabel zijn en weinig beenruimte bieden. Je kunt een vliegtuig zien als een kerosinezuipende horecavoorziening in de lucht, zoals Volkskrant-journalist Peter de Waard ooit deed. En je kunt Schiphol zien als een groot station met een uitgedijd winkelcentrum, prijzige parkeerplaatsen en peperdure koffie. 

Maar zelfs een luchtvaartcynicus zal moeten toegeven dat KLM een vrij groot en belangrijk bedrijf is en dat Schiphol een vrij grote en belangrijke luchthaven is.

Bij KLM werken 30.000 mensen. KLM is de belangrijkste gebruiker van Schiphol: vorig jaar goed voor bijna de helft van de 499.446 vliegbewegingen op Schiphol. Met de starts en landingen van dochter Transavia erbij lag dat aandeel iets boven de 50 procent en met de vliegbewegingen van KLM’s twintig partnerbedrijven zelfs op 70 procent. Bijna de helft van alle passagiers die Schiphol vorig jaar verwelkomde, stapte in of uit een KLM-vliegtuig.

Veel bestemmingen

Schiphol is met 499.446 starts en landingen (2018) de vijfde luchthaven van Europa. Er zijn in Europa maar twee luchthavens die meer passagiers verwerken dan de 71 miljoen mensen die Schiphol vorig jaar aandeden. Schiphol verwerkte 1,7 miljoen ton vracht. Schiphol heeft directe verbindingen met 327 andere luchthavens – alleen Frankfurt heeft er meer. Fijn voor de Nederlandse reislustige die veel bestemmingen relatief makkelijk kan bereiken.

Er werken, schatte onderzoeksbureau Decisio in 2015, op en rond de luchthaven zo’n 65.000 mensen (dat zijn 55.000 voltijdbanen). Nog eens 50.000 mensen (40.000 voltijdbanen) werken buiten het Schipholgebied maar leveren wel goederen of diensten aan het vliegtuigstation. Het gaat om personeel van luchtvaartmaatschappijen, grondpersoneel, douaniers, mensen van de Immigratiedienst, om beveiligers, bagagesjouwers, winkelpersoneel, schoonmakers, bus- en taxichauffeurs en mensen die onderhoud verrichten aan vliegtuigen. Noem Schiphol een bedrijvige kleine stad.

Het belang van Schiphol gaat verder. Grote bedrijven en instellingen mogen er hun hoofdkantoor graag in de buurt hebben. Dat scheelt de directie, managers én bezoekers reistijd. Voor buitenlandse bedrijven die in Nederland een vestiging hebben, geldt hetzelfde. Die bedrijven trekken op hun beurt weer andere werkgelegenheid aan. Een luchthaven die vanuit veel plaatsen in de wereld bereikbaar is, is voor toeristen aantrekkelijk. Voor organisatoren van internationale congressen ook.

Schiphol is belangrijk voor Nederland en KLM is dat voor Schiphol. Maar worden hun posities bedreigd? De ministers Van Nieuwenhuizen (infrastructuur) en Hoekstra (financiën) suggereerden van wel toen zij dinsdag bekendmaakten dat de Nederlandse staat voor 680 miljoen euro een belang van 12,68 procent had genomen in Air France-KLM, het Frans-Nederlandse moederbedrijf van KLM – een belang dat later in de week werd uitgebreid tot 14 procent.

Nederlands belang

Hoekstra vindt dat de directie van Air France-KLM te weinig oog heeft voor het Nederlandse belang en dat KLM en Schiphol daardoor worden geschaad. “Er zijn duizenden en duizenden banen mee gemoeid”, zei hij. Van Nieuwenhuizen suggereerde dat de Air France-directie vluchten wil verplaatsen van Amsterdam naar Parijs, wat de positie van KLM en Schiphol zou aantasten. En ze verwees naar het faillissement van de luchtvaartmaatschappijen Sabena en Swissair en de negatieve gevolgen die die faillissementen hadden voor de bedrijvigheid op de luchthavens van Brussel (Zaventem) en Zürich.

Worden KLM en Schiphol bedreigd? “Volgens mij niet”, zegt Rogier Lieshout, hoofd luchtvaart van onderzoeksbureau SEO Economisch Onderzoek: “KLM werkt efficiënter dan Air France. Er is veel vraag naar de vluchten van KLM vanaf Schiphol. Bovendien ligt er de belofte, bij de overname van KLM gedaan, dat Air France-KLM meewerkt aan een evenwichtige ontwikkeling van de luchthavens van Parijs én Amsterdam. Die garantie is er nog steeds en de nieuwe topman van Air France-KLM, Ben Smith, heeft onlangs bevestigd dat hij die zal respecteren.

Beeld KLM

“Ten slotte is er de kwestie van de capaciteit op Schiphol. Die is beperkt. De luchthaven zat in 2018 dicht aan tegen het maximaal aantal toegestane aantal vluchtbewegingen (500.000). Dan is het onlogisch voor een maatschappij om landingsrechten van de hand te doen. Het is, kortom, niet reëel om vluchten van Amsterdam naar Parijs over te hevelen.”

Prijsvechters

Luchtvaarteconoom Hans Heerkens van de Universiteit Twente ziet dat anders. “De kans is groot dat Schiphol vluchten verliest. Air France is groter dan KLM, Parijs is groter dan Amsterdam, het achterland van de Parijse luchthavens is groter dan dat van Nederland. Het is goed mogelijk dat Air France-KLM Amsterdamse vluchten naar Parijs haalt. Als dat in het belang van het bedrijf is, moet het bedrijf dat ook gewoon doen. Er is veel concurrentie in de luchtvaart, van prijsvechters en van maatschappijen uit het Midden-Oosten en daartegen moet Air France-KLM zich wapenen.”

Lieshout en Heerkens zijn het over iets anders wel eens: als Schiphol vluchten aan Parijs verliest, is dat geen ramp. Lieshout: “Schiphol is een belangrijk overstapstation. Mocht het vluchten kwijtraken, dan zullen er ook aansluitende vluchten verdwijnen, naar Zuid-Amerika en naar Scandinavië bijvoorbeeld. Dat zijn gebieden die KLM nu goed bedient, maar die minder aantrekkelijk zijn voor concurrenten die geen goede overstapverbindingen kunnen aanbieden.”

“Maar”, vervolgt Lieshout, “de kans is groot dat vluchten van andere maatschappijen in de plaats komen van die verdwenen KLM-vluchten. Dat zullen dan meer directe vluchten zijn naar Europese bestemmingen en minder intercontinentale vluchten.” Heerkens denkt dat ook: “De kans bestaat dat de overstapfunctie van Schiphol minder belangrijk wordt en dat het belang van rechtstreekse vluchten toeneemt. Dat laatste is overigens een trend de laatste jaren.”

Mogelijke leegloop

Emeritus hoogleraar economie Hans Schenk: “Als KLM ineens weg zou zijn, zou dat dramatisch zijn. Maar dat gebeurt niet. Gaan er vluchten verloren dan gaat dat heel geleidelijk. Bovendien denk ik dat de EasyJets en Ryanairs van deze wereld staan te trappelen om de lege plekken op Schiphol op te vullen. Het is de vraag of we zulke bedrijven zouden moeten willen. Maar, wie weet, duikt Lufthansa in de gaten die KLM zou achterlaten.”

Dat Hoekstra en Van Nieuwenhuizen de redding van Schiphol aanvoeren om de aandelenkoop te verdedigen, vindt Schenk wat overdreven, al moet je wel rekening houden met een mogelijke leegloop – en dan niet om klimaatredenen. Ook Heerkens gelooft niet dat de positie van Schiphol gevaar loopt. Van Nieuwenhuizens angst voor Swissair-achtige faillissementen en Zaventem-achtige toestanden noemt hij ongegrond. “Sabena en Swissair waren veel kleiner dan KLM en al jaren verlieslatend. Zaventem en Zürich waren veel kleiner dan Schiphol. Die vergelijking gaat echt niet op. Schiphol is in de luchtvaart een factor van betekenis geworden. Verdwijnen er wat vluchten, dan wordt het echt geen grasbaantje.”

Lieshout ziet de opmerkelijke aandelenkoop van de staat vooral als spierballenvertoon richting Frankrijk, als teken dat de Nederlandse regering meent dat de Franse invloed in Air France niet groter moet worden. Schenk vindt de aankoop wel een goeie zet. “Dit had Nederland al moeten doen toen Air France in 2003 KLM overnam.” Veel ruzies tussen Air France en KLM waren te voorkomen geweest als Nederland een flink belang had gehad in Air France”, meent hij. “Als je invloed kunt uitoefenen, moet je dat doen. De inkoop doet ook recht aan de verbeterde economische positie van KLM binnen het concern.”

Medeverantwoordelijk

Heerkens is minder enthousiast. “Nederland is nu medeverantwoordelijk geworden voor het bedrijf. Stel dat de directie van Air France-KLM vluchten van Schiphol naar Parijs wil overhevelen omdat dat goed is voor het bedrijf. Wat moet aandeelhouder Nederland dan doen? Stemt hij tegen, dan gaat hij in tegen het bedrijfsbelang. Stemt hij voor, dan zegt iedereen in Nederland: Hé , wacht es, jullie zouden het Nederlandse belang toch dienen?” Hij denkt dat Nederland zich voor 744 miljoen euro ‘een hoop gedoe’ op zijn hals heeft gehaald.

Daarbij spelen nog twee punten. Zo is het voor Heerkens maar de vraag of Schiphol nog verder moet groeien. “Misschien”, oppert hij, “is het goed om het maximum aantal vluchten op 500.000 te houden en te kijken wat er dan gebeurt. Als er dan essentiële verbindingen in gevaar komen, kun je altijd nog ingrijpen.”

Verder zal, denkt hij, Parijs zijn invloed blijven uitoefenen, ook nu Nederland mede-eigenaar van Air France-KLM is geworden. Heerkens: “Logisch, daar ligt nu eenmaal het zwaartepunt van het bedrijf. Het is logisch dat de Franse overheid zich bij Air France-KLM betrokken voelt. Dat voelt de Nederlandse overheid zich ook bij KLM. Wat dat betreft zijn beide landen even chauvinistisch. En dan geldt ook dat de luchtvaartsector nog altijd iets magisch heeft.”

Lees ook:

Waarom de staat stiekem een flink aandeel in Air France-KLM kocht

De staat heeft een flink aandeel in Air France-KLM gekocht. Het kabinet had er onvoldoende vertrouwen in dat Nederlandse belangen binnen de combinatie overeind blijven.

Met de KLM-koop is de angst voor industriepolitiek is verdwenen

Het kopen van aandelen in Air France-KLM door de staat markeert een verandering. Privatiseren is uit, investeren in bedrijven die het ‘publiek belang’ vertegenwoordigen is in.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden