Werken aan de eeuwigdurende ellende van overvolle A 2 Ook klaverblad Oudenrijn krijgt een facelift

UTRECHT, DEN BOSCH - Vrijwel dagelijks zijn ze in de ether: de Lekbrug bij Vianen, de Waalbrug bij Zaltbommel, knooppunt De Hogt, Leenderheide. De door Paul van Vliet bezongen A 2 AmsterdamMaastricht, Nederlands drukste achterland-verbinding, staat in een kwade reuk. Eigenlijk is het nooit anders geweest: rijden op de A 2, dat was altijd al vragen om ellende.

Bij de provinciale directies van Rijkswaterstaat geeft men toe: het rijk loopt met de aanleg van wegen altijd 25 jaar achter. Maar er gloort hoop. En hier en daar is dat ook al zichtbaar. Wie zich in de file door het kreunende, nog uit 1933 daterende, karkas van de Waalbrug wringt, ontwaart aan de westzijde al de eerste aanzet tot de bouw van de nieuwe brug.

Het zand voor de toeleidende wegen ligt er al, en tussen knooppunt Deil en wegrestaurant De Lucht, de aanloop tot de sprong over de rivier, worden ook al voorbereidingen getroffen om de veel te krappe tweemaal twee strooks-weg te verbreden. In het informatiecentrum aan de Waaloever staat hij al te pronk: de een kilometer lange tuibrug (opgehangen aan stalen spankabels), fors van postuur met tweemaal drie brede rijstroken. Kosten: 110 miljoen. Over drie jaar moet hij klaar zijn en zal de A 2 tenminste een knelpunt kwijt zijn.

Projectleider A 2 van Rijkswaterstaat in Noord-Brabant, ir. Th. Grob, zegt blij te zijn met het kunstwerk, maar voorspelt ook de gevolgen. “Als het verkeer niet langer meer druppelsgewijs op Den Bosch afstroomt, ontstaan er gegarandeerd binnen vijf jaar problemen op de rondweg. Op de maar tweemaal twee strooks-weg moeten de 100 000 dagelijks passerende automobilisten nu al manoeuvreren.” Het bekende fuikverhaal: neem je een knelpunt weg, dan rijdt het verkeer zich elders vast. En daarom zal het zeker nog wel tot het jaar 2000 duren (de weg zal dan aangepast zijn) voordat de automobilist Den Bosch zonder problemen kan ronden.

Eenmaal voorbij Den Bosch zal het verkeer naar Eindhoven dan echter wel 25 kilometer lang vrij baan hebben, want in 1995, een jaar voor de opening van de Waalbrug (maar dertig jaar na de eerste studies) is de weg klaar. De levensgevaarlijke huidige autoweg met twaalf stoplichten, zal dan plaats maken voor een kruisingsvrije, grotendeels langs hetzelfde trace lopende, tweemaal twee strooks-weg met 36 bruggen, tunnels en viaducten. Een kostbaar stuk weg, want met 460 miljoen is hij per kilometer bijna tweemaal zo duur als een standaard snelweg.

Dat komt niet alleen door het grote aantal kunstwerken en de sloop van een kleine tachtig huizen en bedrijfsgebouwen, vooral ook doordat hij bij Vught en Best onder de grond duikt. Alleen al die gedeelten - ze liggen er al - hebben samen 300 miljoen gekost.

Liever ware het Rijkswaterstaat geweest als er een heel nieuw trace was gevolgd. Dat stond ook al in 1968 op papier, maar moest onder druk van milieugroepen worden geschrapt, omdat de via St. Oedenrode geplande weg belangrijke natuurgebieden zou doorkruisen.

Verkeerstechnisch gezien gaf ook Eindhoven daar de voorkeur aan. Het verkeer zou keurig ergens tussen Eindhoven en Helmond verder zuidwaarts worden geleid.

Nu belandt het op het wegenstelsel rond de stad, de Poot van Metz (genoemd naar de ontwerper) dat nu al overvol is, omdat het verkeer van de A 2 daar samenstroomt met dat van de A 67 (Antwerpen-Venlo). De beruchte knooppunten De Hogt en Leenderheide zullen waarschijnlijk geheel moeten worden gesloopt om lucht te verschaffen: niet tweemaal twee, maar zeker tweemaal vier.

Rijkswaterstaat studeert daar nog op, maar verwacht niet dat de plannen nog voor 2000 zullen worden gerealiseerd.

Ook in noordelijke richting wordt aan de A 2 gewerkt. Deze maand wordt begonnen met een facelift van het in de spits te krap geworden klaverblad Oudenrijn. De lussen gaan eruit en in de plaats daarvan komen er twee 'fly-overs'. Dat betekent dat (over twee jaar) het verkeer bij het afslaan niet langer hoeft te 'weven'. Amsterdam-Arnhem en Den Bosch-Den Haag gaat dan rechtstreeks, door de lucht. Kosten: 75 miljoen.

Voorlopig blijft dat de enig zichtbare verbetering, al staat op de burelen van Rijkswaterstaat al wel het nodige op papier. Over drie jaar wordt met de bouw van een nieuwe Lekbrug begonnen, aan de westzijde van de huidige. De brug, die in 2000 klaar moet zijn, krijgt drie rijstroken en wordt bestemd voor het noord-zuid-verkeer. De oude brug, die dan ook driestrooks wordt, krijgt het verkeer in omgekeerde richting te verwerken.

Behalve de automobilist zal dit ook het door veel sluipverkeer geteisterde Vianen verlichting brengen. In de spits bestaat op sommige wegen in de stad 60 procent van het verkeer uit auto's die bij Beesd en Culemborg uit de file zijn gereden, om bij Vianen weer aansluiting op de snelweg te zoeken. Daar maakt de gemeente nu, zolang de brug er nog niet is, een eind aan door de invoering van selectieve afsluiting, waarschijnlijk eind dit jaar. Vanaf dan kunnen alleen ontheffinghouders met chipkaart in de spits de stad in.

Ook over drie jaar start de verbreding van het traject NieuwegeinEverdingen (klaar in 2001), waarschijnlijk gevolgd door het gedeelte Everdingen-knooppunt Deil, waardoor dan het hele traject Amsterdam-Den Bosch tweemaal driestrooks gaat worden. Tenzij eerder al wordt besloten het overvolle (een kleine 300 files per jaar) traject Amsterdam-Oudenrijn verder te verbreden tot tweemaal vier- en hier en daar zelfs tweemaal vijfstrooks.

Dat hangt nog op een 'brede orientatie', want voor het eerst in de geschiedenis van Rijkswaterstaat wordt niet alleen naar het asfalt gekeken. Op initiatief van Verkeer en Waterstaat en de spoorwegen werkt een stuurgroep al geruime tijd aan een 'corridor-studie', waarin alle grote 'vervoersassen' onder de loep worden genomen. Niet alleen de A 2, ook het AmsterdamRijnkanaal en het spoor tussen Amsterdam en Utrecht, dat volgens het toekomstplan van NS, Rail'21, in 2005 vier-sporig moet zijn. Niet alleen bereikbaarheid, maar ook milieu en ruimtelijke ordening worden bij de afwegingen betrokken. Dat wil zeggen dat de onderzoekers bij de mogelijke oplossingen ook steeds aangeven hoe negatieve gevolgen voor natuur, landschap en bewoners beperkt kunnen worden.

Volgens prognoses zal het verkeer op de weg tussen Amsterdam en Utrecht nog zeer sterk toenemen: in 2010 141 000 auto's per etmaal tegen 115 000 in 1987.

Het goederenvervoer zal naar 50 miljoen ton groeien (in 1990 29,5 miljoen). De huidige weg kan dat niet aan. Daarom worden in het rapport, dat in oktober naar minister Maij gaat, voor het goederenvervoer ook suggesties gegeven voor een groter aandeel van NS en de binnenvaart daarin. NS kan, als de baan eenmaal viersporig is, meer vracht overdag vervoeren en de binnenvaart kan beter uit de voeten als enkele knelpunten in het kanaal zijn weggewerkt.

Voorzitter mr. J. J.Danhof van de stuurgroep wil over de nota nog weinig kwijt.

Wel dat - als de weg wordt verbreed - dan ook rekening dient te worden gehouden met de 'ecologische verbindingen'. “De weg loopt precies tussen de Loosdrechtse- en de Vinkeveense plassen door. Er zullen terwille van de fauna dan ook extra grote onderdoorgangen moeten komen.”

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden