Welk verhaal Hermans zou houden, maakte niet uit. Als het maar 'bekte'

UTRECHT - In de politiek en in de publieke opinie wordt voetstoots aangenomen dat vervoer per trein schoner is dan per vrachtwagen. Met dat uitgangspunt rechtvaardigt de Nederlandse overheid vele, misschien wel tientallen miljarden aan investeringen in spoorlijnen, treinen, nieuwe overslagcapaciteit en wat er nog meer bij hoort. Geld dat grotendeels door andere vervoersvormen zou moeten worden opgebracht in de vorm van forse milieuheffingen.

Wat als nu blijkt dat de trein helemaal niet zoveel schoner is dan modern wegvervoer? Kan het wegvervoer dan nog langer fors worden belast, omdat het milieu daar beter van zou worden? En geldt dat ook niet voor de binnenvaart, een vervoersvorm met onbeperkte capaciteit en veel grotere milieuvoordelen dan de trein?

Volgende vraag: als die andere vervoersvormen weten te voorkomen dat zij zwaarder worden belast dan de trein, wie gaat dan de tientallen miljarden betalen die de overheid in nieuwe spoorinfrastructuur steekt, om te beginnen in de Betuwelijn?

Dat is waarom het rapport van Transport en Logistiek Nederland over de matige milieuprestaties van intermodaal vervoer politiek zo gevoelig ligt, en zo lang binnenskamers is gehouden. De vrachtwagen is in het algemeen (nog) niet schoner dan de trein. Maar de wegvervoerders blijken te beschikken over een vracht aan sterke argumenten, waarmee extra milieubelasting voor weg- en watertransport (via onder meer de dieselaccijns) kan worden afgeschoten.

In 1995 wist de commissie-Hermans (onder leiding van de tegenwoordige onderwijsminister Loek Hermans) de controverses over de Betuwelijn te lijmen door er een 'milieuproject' van te maken. Met alleen vracht uit de haven van Rotterdam was de spoorlijn nooit rendabel te krijgen. Om te zorgen dat verladers voor de trein in plaats van voor schip of vrachtwagen zouden kiezen, moest er voor die laatste sectoren een forse milieubelasting komen. Maar liefst een gulden moest daarvoor op de literprijs voor dieselbrandstof worden gezet. Dat zou het faillissement van minstens de helft van de wegvervoerders betekend hebben, maar volgens Hermans was de accijnsverhoging 'geen probleem'.

Het prestige van Loek Hermans was op dat moment geheel afhankelijk van het standpunt van de machtige wegvervoerders. Zij leken de dupe te worden van de plannen en hadden alle troeven in handen om Hermans' verhaal om zeep te helpen. Tegen alle logica in bleef de wegvervoerslobby in de persoon van TLN-voorzitter F. Feij de commissie-Hermans echter steunen. Het wegvervoer had simpelweg niets te vrezen.

De verklaring van het vreemde gedrag van de wegvervoerders destijds is te vinden in de Commissie transport en infrastructuur van VNO-NCW. Dit informele overleg is samengesteld uit de crème de la crème van de vervoerswereld, aangevuld met enkele grote investeerders in deze sector. Nedlloyd-topman L. Berndsen, G. Hammer (NS), G. van Herrewegen (wegenbouwers), J. Kasteel (voorzitter verladersorganisatie EVO), H. Welters (havenwerkgevers), Paul Nouwen (ANWB), J. Kalff (toen nog KLM), J. E. Andriessen (ex-minister van EZ, voorzitter Nederland Distributieland) en H. Smits (toen nog president-directeur Schiphol) ontmoetten (en ontmoeten) elkaar regelmatig in deze commissie. Pikant detail: drs. Feij, voorzitter van TLN, was ook van de partij. Voorzitter van de club was tot midden jaren negentig P. van Duursen, toenmalig topman van Shell-Nederland.

Dit gezelschap had eind 1994 onder andere een 'lobby commissie-Hermans' op het programma staan. Een van hun vele lobby's, trouwens. 'We mogen ons de Betuweroute niet laten ontglippen', was het uitgangspunt. Via regulier overleg werd met minister Jorritsma en haar ambtelijke top overlegd. Bovendien waren er nog de persoonlijke lijntjes met leden van de commissie-Hermans. VVD-coryfee Hermans zelf was natuurlijk al een goede bekende van minister Jorritsma.

Op zich zegt dat allemaal niets over de kwaliteit van de argumenten die de commissie-Hermans aanvoerde, en daar gaat het uiteindelijk om. Hij wist echter dat het niet echt uitmaakte welk verhaal hij zou houden, als het maar 'bekte'. Hij wist dat de belangrijkste vertegenwoordigers van het wegvervoer, onder wie TLN-voorzitter Feij, geen roet in het eten zouden gooien. Het was een package-deal, die later kon worden verzilverd in steun van de andere commissieleden voor bijvoorbeeld de wegvervoerlobby voor grotere vrachtwagens of - nota bene - vrijwaring van accijnsverhogingen voor het wegvervoer.

Dik een halfjaar nadat de commissie-Hermans de politieke problemen met de Betuweroute (onder meer de tegenstand binnen de eigen VVD) had 'opgelost', ontvingen de wegvervoerders een cadeautje. Bij de eerstvolgende verhoging van de brandstofaccijns (het 'kwartje van Kok'), werd dieselbrandstof niet opgehoogd, maar juist uitgezonderd. Geheel in stijl met de frivole sfeer in de club werd een leuk lintje om het cadeau verzonnen. De diesel voor vrachtwagens kreeg een paars kleurtje bijgemengd, en gaat sindsdien door het leven onder de veelzeggende naam 'paarse diesel'.

Kort nadat de commissie-Hermans in februari 1995 een positief eindoordeel velde over het Betuweroute-besluit, werd voorzitter Feij bij TLN opgevolgd door K. Noordzij, afkomstig van Schiphol. Als het aan hem had gelegen was het rapport 'Het vergelijken van Appels en Peren' waarover Trouw gisteren publiceerde, naar verluidt nooit in de publiciteit gekomen.

Om nieuwe wensen (wegen, langere vrachtwagens, geen accijnsverhoging) kracht bij te zetten, had hij er bij wijze van spreken genoeg aan gehad het TLN-rapport bij Verkeer en waterstaat een keer per ongeluk uit zijn tas te laten vallen.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden