Wat is er mis met 80, 100 of 120 kilometer per uur?

Het gebeurt niet vaak dat een minister in korte tijd tot twee keer toe wordt teruggefloten door een rechter. Toch overkwam dat recent minister Schultz (VVD, infrastructuur en milieu). Zo is er een streep gehaald door haar besluit om de maximum snelheid te verhogen op de A13 bij Overschie en op de A10-West bij Amsterdam. Volgens Schultz kon dat omdat auto's steeds schoner worden, harder rijden weinig extra luchtverontreiniging veroorzaakt en zij zo binnen de normen van fijnstof en stikstofdioxide blijft.

Maar bij de A10, oordeelde de rechter op basis van metingen van de GGD en TNO, is de blootstelling aan stikstofdioxide veel ernstiger dan Schultz beweert. De rechter oordeelde niet over de verkeersveiligheid, over de effectiviteit van de luchtkwaliteitsnormen waarvan beperkte overschrijdingen wettelijk zijn toegestaan. Of over zwakke punten in de rekenmodellen van Rijkswaterstaat. Die modellen negeren allerlei verzwarende factoren, zoals zeer kleine (roet)deeltjes, hogere snelheden en emissies van vrachtauto's, per saldo de grootste bron van vervuiling. Ook blijkt uit TNO-onderzoek dat veel 'schone' auto's in de praktijk sterker vervuilen dan in de EU-tests, vooral bij stevig accelereren, wat met hogere limieten en veel opritten sterker meetelt.

Brandstofverbruik
Die factoren spelen juist een rol bij de verhoging van 100- en 120 km per uur naar de door Schultz gepropageerde 130, ook als geluidhinder- of luchtkwaliteitsnormen niet overschreden worden. De huidige normen vormen een compromis tussen gezondheid en economie. Ze voorkomen niet dat gezondheidsschade en sterfte optreden bij langdurige blootstelling aan lawaai, fijnstof en stikstofdioxide vlak 'onder de norm'. Door de limiet van tachtig kilometer per uur, daalde de vervuiling tot onder de norm. Met hogere limieten lokt de overheid zelf extra vervuiling uit - een doodzonde voor een minister die een grondwettelijke taak heeft milieu en gezondheid te beschermen. Ook fundamentele milieubeleidsregels als het Alara-principe (zo min mogelijk vervuilen) en toepassing van 'best practicable means' worden door de limietverhogingen geschonden.

Emissietests tonen onweerlegbaar aan dat voertuigemissies toenemen met hogere snelheden, gemiddeld circa twintig procent bij een snelheidsverhoging van 80 naar 100 kilometer per uur. Vermindering van brandstofverbruik was na de oliecrisis van 1973 reden tot instelling van de 100 km-limiet. Voor Paars-2 was CO2-reductie reden om drukkere snelwegen op 100 te houden, naast de algemene 120-limiet.

Snelheidsbeperking heeft sinds 1987 ('Nota Rijsnelheden' - van drie VVD-ministers Kroes, Nijpels en Korthals Altes) naast verkeersveiligheid en energiebesparing ook milieu als hoofddoel, in aanvulling op schone technologie. Zonder enige zinnige argumentatie heeft het eerste kabinet van VVD'er Rutte met 25 jaar 'groen' VVD-beleid gebroken en deze, meest kosteneffectieve klimaatmaatregel, puur uit electoraal gewin afgedankt. Schultz' argumentatie voor harder rijden ("lekker doorrijden") is nu door twee rechters verworpen vanwege de schadelijke gevolgen voor mens en milieu.

Geen overheidstaak
Hoge snelheden maken, naast alcoholgebruik, ook de meeste verkeersslachtoffers. Maar de snelheidsverslaafde automobilist die risico's ontkent, laat het tweede kabinet van Rutte liever ongemoeid. Terwijl dat kabinet, overigens terecht, wél met een impopulair verbod optreedt tegen pubers die roken en drinken. Maar jonge bestuurders zonder rijervaring en jeugdige zelfoverschatting mogen ondertussen wel 130 per uur rijden.

Bevordering van rijplezier is geen overheidstaak; zelfs tijdwinst is geen doel van verkeerswetgeving. De verkeersveiligste landen hebben lagere limieten dan Nederland. Invoering van de 130-limiet is door de vele noodzakelijke uitzonderingen veranderd in een bordenchaos en verwarring, waar ANWB, automobilisten, handhavers en rechters geen wijs meer uit worden. Intussen wordt massaal extreem hard gereden, stijgen de files door ongevallen en blijven reductiedoelen voor verkeersdoden en CO2-emissies onhaalbaar.

Er was niks mis met het, voor de meeste weggebruikers duidelijke en begrijpelijke, stelsel van 80/100/120-limieten, afhankelijk van wegontwerp, verkeersdrukte en milieubelasting. Coalitiepartner PvdA en oppositie kunnen minister Schultz nu met beroep op twee uitspraken dwingen de 80 km-wegen intact te laten en de heilloze 130-limiet tot een duurzamer 120 km per uur terug te brengen. Lagere limieten sparen mensenlevens, vergroten het rendement van fiscale CO2-stimuleringsmaatregelen, en beperken de kosten van ongevallen, gezondheidsschade en energieverspilling met honderden miljoenen per jaar. Déze besparing verdient een ruime Kamermeerderheid!

Martin Kroon: oud-projectleider snelheidslimieten Vrom/DGM
Koos Spee: oud-verkeersofficier van justitie