Waarom de Randstad vol lijkt, maar leeg is

(FOTO ANP) Beeld Lex van Lieshout

De Randstad behoort tot de leegste metropolen ter wereld. Toch hebben de bewoners het er benauwd, stelt architect Henk Hartzema. Dat komt omdat we overal ijverig bouwen, maar niet op grotere schaal nadenken over écht goede wegen.

In de zeventiende eeuw schilderde Jacob van Ruisdael een prachtige serie panorama’s van het landschap rondom Haarlem en andere steden. De uitgestrektheid was het thema van deze verbeeldingen. Nederland bestond uit leegte, met her en der een dorp dat werd aangekondigd door een kerktoren op afstand. Door te kiezen voor een verticaal beeld met hoge luchten versterkte Ruisdael de dieptewerking. Het maakt dat de lange lijnen in het landschap extra nadruk krijgen en de wegen als symbool voor de vrijheid een cruciale rol krijgen toebedeeld. De schilderijen zijn onderdeel van ons collectief geheugen. Ze voeden het verlangen naar wat Nederland moet zijn.

Wie nu door de Randstad rijdt ziet een verbrokkeld en onoverzichtelijk landschap, een opeenstapeling van kantoor- en industriegebouwen, geluidswallen en woonwijken. Ons land heeft in vergelijking met andere landen relatief veel files, weinig snelwegen en ontbeert bovendien een netwerk van regionale verbindingen. De Randstad wordt als vol en rommelig ervaren. Nederland versnippert verder en het verkeer rijdt steeds langzamer.

Ruisdaels landschap is verloren gegaan. Logisch: de Nederlandse bevolking is ten opzichte van de zeventiende eeuw vertienvoudigd: een groei die groter is dan in de meeste andere delen van Europa. En de Randstad heeft misschien nog wel meer dan toen een enorme aantrekkingskracht, waardoor het handhaven van het Arcadië of van de leegte onbestaanbaar is.

Veel opvallender is dat de Randstad desondanks meer landschap en minder wegen heeft dan andere miljoenensteden. Sterker nog: de Randstad is één van de minst dichtbevolkte metropolen ter wereld. Waarom ervaren we haar dan toch als rommelig en onoverzichtelijk? Dat komt niet door het aantal gebouwen of de kwaliteit ervan, maar door de perceptie, de waarneming van de stad.

Misschien moeten we ons na vier eeuwen maar eens losmaken van het nostalgische Ruisdaeliaanse wensbeeld en eindelijk het tijdperk van de miljoenenstad durven te betreden.

Wat we zien bepaalt, logisch, grotendeels onze blik op onze omgeving. Plaatsen, situaties, straten en wegen rijgen we aaneen tot een groot geheel. Wegenpatronen bepalen de structuur van stad en land. Niet voor niets kopen we bij het bezoek aan een vreemde stad een plattegrond: zó begrijpen we de stad en vinden er de weg, zo krijgen we toegang tot de omgeving.

De historische Hollandse steden kennen de onomstotelijke kwaliteit van grachten, pleinen en stegen. Een wandeling door het stedelijk weefsel van Leiden, Haarlem of Delft legt het oorspronkelijke gebruik van de stad bloot en brengt de afzonderlijke delen bij elkaar tot een herkenbaar en harmonieus geheel.

Dat gaat ook zo met snelwegen en regionale wegen: ze leggen verbanden tussen dorpen en steden, tussen bebouwd en onbebouwd gebied. Zowel de vorm van straten en wegen, als het patroon dat ze samen vormen, bepalen hoe je de werkelijkheid beleeft. Logische en aangename verbindingen en verbanden versterken het netwerk, terwijl onderbrekingen of gebrekkige verbindingen leiden tot verstoringen in het netwerk.

Nu lijkt in het grotere geheel van de Randstad dat wegennet eerder slechts een verkeerskundige ondersteuning van stedelijke en economische activiteiten. Wegen zijn hier niet het sturende principe voor stedelijke ontwikkeling. De Randstad zou aan ruimte en dus aan toekomst kunnen winnen door de aanleg van wegen bewust in te zetten voor plaatsbepaling en oriëntatie, zeker nu we allemaal zo mobiel zijn geworden.

Wanneer je een foto ziet van een gewone Nederlandse straat in Leiderdorp, Soest of Zetten, zal niemand serieus kunnen beweren dat het hier een straat in Rome of Barcelona betreft. Er kleven blijkbaar zoveel Nederlandse eigenschappen aan het beeld dat verwarring is uitgesloten – al is elke straat overal hetzelfde: een lange lijn met twee wanden, een begin en een eind. Toch volgt elke straat zijn eigen wetten.

Het dwarsprofiel van de straat vertelt over de verhouding tussen het individu en het collectief. Een gebouw kan zich verheffen boven de straat, zich terugtrekken uit de straat, met een voorname deur zijn positie bepalen, of een drempelloze aansluiting zoeken met de openbare ruimte.

Zoals een stadhuis. Dat is van oudsher een gebouw met autoriteit, een groot gebouw met een toren, een grote deur en traptreden die de bezoeker moet beklimmen om binnen te komen. Sinds de jaren zeventig van de twintigste eeuw zijn stadhuizen steeds dichter bij de grond gekomen, vaak kleurrijk, vriendelijk en met architectuur van alledag.

Het stadsbestuur heeft zijn gezag en afstand ingeruild voor laagdrempelige benaderbaarheid. De relatie tussen het gebouw en de straat vertelt over de principiële keuze die het instituut heeft willen maken in zijn verhouding tot de maatschappij.

Op een vergelijkbare manier toont de straatgevel de onderlinge verhoudingen tussen de individuen, de burgers. Neem bijvoorbeeld de grachtengordel in Amsterdam, onlangs verheven tot Werelderfgoed. De ongeschreven wetten van de eeuwen waarin de panden gebouwd werden, staan beschreven in de gevels van de grachten. De combinatie van hun eigenschappen is uniek. Nergens anders vind je zo’n eensgezindheid van individuen, smalle bescheidenheid van het kapitaal dat met zulke grote ramen in zijn huizen laat kijken.

Wat voor de grachtengordel geldt, gaat ook op voor straten van Berlage of Van Eesteren, de boulevards van Haussmann in Parijs, voor de lanen van Hollywood, de steenwegen in Vlaanderen of de avenues van New York. Bekijk de straatwand en de verhoudingen tussen de gebouwen en de gebruikers worden ingekleurd, bepaald door cultuur, tijdgeest en inrichting van de maatschappij.

In veel landen is de zeggingskracht van wegen onderkend en bewust ingezet. De vorm van het stratenpatroon is de boodschapper van de heersende ideologie en daarmee onlosmakelijk deel van de nationale identiteit.

Zo hebben de Verenigde Staten dankzij president Thomas Jefferson sinds het einde van de 18de eeuw een rechthoekig stratenpatroon, het Jefferson grid. Een straat symboliseert het bedwingen van de wildernis en drukt de Amerikaanse macht uit van het individu om het land in te richten.

Volgens de mede door Jefferson opgestelde Grondwet heeft iedere ingezetene het recht op het nastreven van geluk, the pursuit of happiness. De mogelijkheden hiertoe zouden het best gewaarborgd zijn als individuen elkaar zo min mogelijk beperkingen kunnen opleggen, ook letterlijk, in de inrichting van het land. Het stratenpatroon toont het ontwerp van de individuele vrijheid. Vrijheid is tenslotte niet iets wat al vooraf bestaat, maar iets wat gecreëerd moet worden. Deze vrijheid, of op zijn minst de suggestie daarvan, zou in gevaar kunnen komen door het uitlopen van een straat op een T-kruising of een monumentaal gebouw. Daarom hebben de straten in het land van de onbegrensde mogelijkheden een open einde. Hiermee hebben alle Amerikanen – theoretisch – gelijke kansen op geluk.

Ook in de ons omringende landen is de aanleg van wegen ingezet om ideologische ambities te ondersteunen. In Frankrijk draagt de infrastructuur van oudsher bij aan het wensbeeld van Parijs als absoluut middelpunt van het continent, zoals voorheen alle wegen naar Rome leidden. Tot op de dag van vandaag kun je Parijs niet ongemerkt voorbij rijden. We zullen via de drukte van de Périphérique weten dat de stad er is. Ook met de trein struikel je over de stad. Doorrijden kan niet, waardoor overstappen de enige optie is tijdens een reis van noord naar zuid. In de stad zelf wordt het verhaal van de maatschappij verteld door royale boulevards die belangrijke gebouwen op hun plaats zetten. Hiërarchie kenmerkt de Franse cultuur.

In het Duitsland van de jaren dertig werd in opdracht van het naziregime het netwerk van snelwegen ontworpen door ingenieur Fritz Todt. In tegenstelling tot de Franse wegen mijden de snelwegen hier juist alle steden. Nazi-Duitsland streefde naar een expansief wereldrijk, hierbij hoorde de illusie van oneindigheid. Vanaf de Autobahn krijg je het beeld van een grenzeloos glooiend Arcadië. Daarin passen ruïnes, kastelen en rivieren (die leggen verband met de natuur), maar geen steden die het schaalbegrip geven aan het land. Tot op de dag vandaag wordt deze illusie in stand gehouden. Nog steeds zien we op de Autobahn, op weg naar onze vakantie in Zuid-Europa, bijna geen enkele Duitse stad.

Het wegenpatroon is de gezichtsuitdrukking van de overheersende ideologie van een land – Frankrijk is monumentaal, New York heeft een open karakter, Duitsland is eindeloos.

Dat patroon kan ook verraden dat het een land aan zo’n stellige of heldere identiteit ontbreekt. Dat is het geval in Nederland, en vooral in de Randstad. Veelzeggend is de oneindige reeks van analyses over de Randstad (wel één metropool of toch niet, alles op de Noordvleugel richten of toch maar niet) zonder dat dit ooit leidt tot een concreet plan. Treffend is ook de ongelooflijke inspanning die het vergt om grootschalige ruimtelijke ingrepen uit te voeren.

Eigenlijk is dat sinds de Deltawerken niet meer gelukt. De Hogesnelheidslijn hebben we deels onder de grond gestopt om conflicten te vermijden. De Betuwelijn is zo dicht langs de A15 gelegd, dat deze snelweg nu niet meer door het landschap van de Betuwe voert maar parallel rijdt aan roestend ijzer. Nederland, of in ieder geval de Randstad, verkeert in verwarring. Er ontbreekt een leidend cultuur- of ideologisch principe dat onze gedachten kan ordenen. „Aan de ene kant staan Nederlandse architecten, stedenbouwkundigen en landschapsarchitecten internationaal hoog aangeschreven”, schreven de ministers van VROM en OC & W in de zomer van 2008. „Tegelijk leeft er een breed gedeeld gevoel dat Nederland verrommelt, zowel onder het publiek als onder vakmatig of politiek betrokkenen.” Maar het rapport gaat vervolgens niet in op deze paradox, op het ontbreken van die structuur.

Nederland hoeft niet mooier te worden, maar wel gestructureerder, begrijpelijker. De ministers gaven de rommel in huis de schuld van het ontbreken van kasten, sterker, het duidt erop dat ze niet weten dat er zoiets als een kast bestaat. Ze zien niet dat de verrommeling van de Randstad alleen is op te lossen door de wegenstructuur grondig aan te pakken.

In Nederland is voor het laatst in de jaren zestig een Rijkswegenplan gemaakt, dat trouwens nooit is uitgevoerd. Bij de aanleg van snelwegen gaat het sindsdien niet meer om de grote lijnen, maar om het oplossen van plaatselijke problemen.

De ingrepen in het wegenstelsel zijn fragmentarisch, gespeend van visie. Denk aan de vele stukjes snelweg die bij Haarlem samenkomen. Ze zorgen ervoor dat deze middelgrote stad vlak bij de zee nu ineens achter een kluwen van wegen is komen te liggen. Denk aan de geplande verbinding tussen de A16 en A13 bij Rotterdam. Deze paar kilometer snelweg doorklieft de enige plek waar de noordzijde van Rotterdam nog aan het landschap grenst.

Het zijn noodverbanden, gelegd tussen steden die op korte afstand van elkaar liggen. Dat maakt ons snelwegennet verre van continu en weids; ons land wordt er alleen maar onoverzichtelijker en voller van.

Nog opvallender is dat ons land een stelsel ontbeert van regionale wegen die overzicht bieden. De oude provinciale wegen die veelal hun oorsprong hadden in de tijd van Napoleon, directe verbindingen tussen de belangrijkste steden van het land, zijn grotendeels verdwenen. Kijk maar naar de Boschdijk in Eindhoven, de Amsterdamsestraatweg in Utrecht, de Rijksstraatweg in Haarlem en Wassenaar en de Napoleonsbaan tussen Roermond en Venlo. Overblijfselen van deze lange lijnen zijn nog wel zichtbaar.

Door het onderbreken van deze doorgaande wegen zijn ze minder belangrijk geworden en spelen ze nog zelden een rol in de oriëntatie op de omgeving. Daarmee is Nederland het enige land in Europa dat de Napoleontische Rijkswegen heeft opgeheven en zijn niet alleen de voor de hand liggende verbindingen tussen de steden verdwenen, maar begrijpen we ook niet meer goed hoe het land in elkaar zit. Wie ooit de Route Nationale heeft genomen in plaats van de Autoroute waant zich in het echte Frankrijk. Het is een rit door het dagelijks leven. In Nederland is dit niet langer mogelijk, alleen al het feit dat nieuwe regionale wegen tegenwoordig vaak zijn ingeklemd tussen geluidswallen maakt dat de relatie met de bebouwing en de ondergrond verloren is gegaan.

Planologen, stedenbouwkundigen en landschapsarchitecten hebben decennialang de regionale samenhang en verbanden tussen steden verwaarloosd. Langzaam maar zeker wordt duidelijk dat niet een plan van bovenaf, laat staan een visie, maar dat honderden zo niet duizenden losse stedenbouwkundige plannen en plannetjes de stormachtige groei van de Randstad hebben opgevangen.

Met name in de Randstad blinken wij uit in het uitdenken en ontwikkelen van – afzonderlijke – gebieden. Denk aan Leidsche Rijn of Ypenburg. Hier wordt in een precies omlijnd gebied voortvarend gewerkt en gebouwd. Daarbinnen zijn allerlei experimenten mogelijk, waarin de stand van techniek en wetgeving, gevoed door maatschappelijke opvattingen, heeft geleid tot een ongekende diversiteit aan plannen. Niet voor niets wordt wereldwijd het Nederlandse kunnen op dit gebied bezongen.

Over de infrastructuur binnen die nieuw ontwikkelde gebieden ontstaan bijna elke tien jaar andere, nog weer modernere opvattingen. Tot we nu zijn aangekomen bij de regelmatige en rechte wegenstelsels uit de Vinexwijken. De wegen zijn ieder decennium anders van vorm, maar eigenlijk doen ze steeds hetzelfde. De infrastructuur versterkt het isolement. Iedere ontwikkeling staat namelijk min of meer op zichzelf. Alsof de meest recente uitbreiding ook echt de laatste zal blijken te zijn.

Dat onthult onze werkelijke identiteit: die is niet nationaal, maar is alleen op een kleinere schaal te beschrijven, die van de betrokkenheid op de plaatselijke groep met zijn eigen geschreven en ongeschreven regels.

De idealen van Nederland zijn zo te vatten in gemeenschappen van overeenkomstige belangen – buurten, wijken, dorpen, steden. Gevolg hiervan is weer dat de Randstad uiteenvalt in honderden kleine delen; geperfectioneerde stedenbouwkundige concepten zonder duidelijk onderling verband. Zo kan deze metropool niet verder groeien.

Het Ruisdaeliaanse droombeeld, waarin elke wijk een buurtschap is – overzichtelijk en rustig, en als het kan grenzend aan het landschap – is aan diggelen. De lappendeken die hiervoor in de plaats is gekomen biedt te weinig orde en samenhang en vreet bovendien ruimte. De Randstad is en blijft de meest ruim opgezette en landelijke bevolkingsconcentratie ter wereld. En toch voelt ze vol en onoverzichtelijk.

De Randstad is onbegrijpelijk geworden. Met verstrekkende gevolgen. De steden in de Randstad zijn in de afgelopen eeuw hun verbinding met het omringende landschap kwijtgeraakt. Wijken, buurten en bedrijventerreinen zijn erbij gekomen, maar zonder dat daarbij een ander ordeningsprincipe is gebruikt. De Randstad heeft daarom behoefte aan nieuwe verbanden, aan wegen en netwerken daarvan. Daardoor ontstaat een nieuwe orde.

Door steevast het ontwerp van de wegen in te zetten om onze blik te sturen kan de Randstad weer ’leesbaar’, dat wil zeggen: begrijpelijk worden, kunnen steden weer aan het landschap komen te liggen. Kunnen we vanaf de weg ruimte ervaren. Het druist tegen de heersende mode in en zelfs tegen onze cultuur. Maar we hebben weer lange lijnen nodig, grote patronen van infrastructuur.

De mogelijkheden zijn legio. Een exact op NAP zwevende Groene Hartroute tussen Rotterdam en Amsterdam, waardoor beide steden weer aan het veen-weidelandschap komen te liggen. Of het inrichten van vrijbanen: kortste routes voor fietsers en elektrische auto’s over de oude Napoleontische wegen tussen de steden, van kerktoren naar kerktoren. De Hollandse Kustboulevard als groene provinciale weg die het overmatig verstedelijkte gebied langs de Noordzee herschikt. Het opheffen van de fragmentatie van dit deel van Nederland is de enige manier om onze ligging aan de zee niet verder uit beeld te laten verdwijnen.

Een andere manier van denken over straten en wegen maken de Randstad met haar steden en dorpen begrijpelijker en geven lucht. Het gaat niet alleen over het pragmatisch beheersen van verkeerstromen, maar over verbinden. Daar zijn wegen tenslotte voor bedoeld.

(FOTO ANP)
(ILLUSTRATIES STUDIO HARTZEMA)
Groene Hartroute. (Trouw)
De Leyen, Zoetermeer. (Trouw)
(ILLUSTRATIES STUDIO HARTZEMA)
Hoogvliet. (Trouw)
(FOTO ANP)
Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden