Waarom België de Fyra traineerde

Voor België had het avontuur met de Fyra niet gehoeven. Spoorbaas Marc Descheemaecker heeft echt alles gedaan om van de Italiaanse hogesnelheidstrein af te komen.

Grensreizigers kunnen bij Roosendaal pardoes in een tijdmachine stappen. Op incourante uren - als er geen intercity rijdt - wacht daar een treinstel uit de jaren vijftig van de vorige eeuw, dat herinnert aan de Hondekop die de NS al twintig jaar geleden van het spoor haalden. Gezeten op bruine banken van namaakleer, onder een metalen bagagerek, voert de reis naar België, via vervallen betonnen stationnetjes met betegelde zijwanden. Om ten slotte uit te stappen op een perron waar de opzichter nog ouderwets met een spiegelei teken tot vertrek geeft.

Afgezien van de pracht en praal op Antwerpen Centraal kan de Nationale Maatschappij der Belgische Sporen (NMBS) nog het nodige leren van NS en ProRail. Toch was het de NMBS die vorige week besloot te stoppen met de hypermoderne V250 van de Italiaanse treinenbouwer AnsaldoBreda. De Belgen waren de technische haperingen van de Fyra meer dan beu. Nederland kon niet anders dan schoorvoetend volgen.

De man die de bom liet ontploffen, is Marc Descheemaecker (57), sinds 1 januari 2005 hoogste baas bij de NMBS. Die datum is cruciaal, want hij valt precies nadat was besloten tot de aanschaf van de Fyra. Het besluit tot aankoop leidde in de NMBS-directie tot bitse discussies, zo zei hij deze week. Als toenmalig directeur van de goederentak van NMBS was hij niet direct betrokken, maar hij had er nooit 'een goed gevoel' bij. Vanaf zijn aantreden als CEO heeft hij zijn gevoel gevolgd.

Een week geleden kondigde Descheemaecker op een persconferentie aan dat België stopt met de Fyra. Hij lardeerde zijn boodschap met 'hallucinante' foto's van wat er allemaal mis is met de negen al geleverde treinen die op een rangeerterrein bij de Amsterdamse Watergraafsmeer staan. Dinsdag meldde Descheemaecker, tijdens een spoeddebat van de Belgische Kamercommissie infrastructuur, bijna achteloos dat hij advieskantoor Ernst & Young in het diepste geheim het aankoopproces tussen 2000 en 2004 heeft laten onderzoeken. Het rapport dat daaruit kwam, ligt inmiddels bij justitie in Brussel.

Een meesterzet, oordeelden de politiek commentatoren. Politiek slim, omdat Descheemaecker strijdt voor behoud van zijn baan, waarover het Belgisch kabinet beslist. In tegenstelling tot de NS is de NMBS nog een echt staatsbedrijf. Meesterlijk ook omwille van het effect dat het justitieel vooronderzoek heeft op de Fyra. De vernietigende laatste klap, uitgebracht voor de camera's die verslag deden van het spoeddebat. Descheemaecker wast zijn handen in onschuld: het 'zou kunnen' dat er in de aanbesteding door de Italiaanse treinenfabrikant AnsaldoBreda onvolkomenheden zaten, en een ambtenaar die malversaties vermoedt, dient dat te melden.

Slopershamer
Best mogelijk dat justitie over een paar maanden concludeert dat er niets onoorbaars is gebeurd. Maar de beeldvorming werkt intussen als een slopershamer. Deze week kregen enkele Belgische kranten inzage in een tien pagina's tellende samenvatting van het onderzoeksrapport van Ernst & Young, waaruit ze gretig citeerden. Of justitie fraude kan aantonen, is bijzaak. Dit is het einde voor de Fyra. En dat is precies wat Descheemaecker wilde bereiken.

De flamboyante econoom - markante kop, makkelijke prater, die moeiteloos schakelt tussen Vlaams en Frans - is een graag geziene gast in de Belgische media. Altijd goed voor een paar snedige uitspraken. "Onze stiptheid is niet goed, maar je moet dat ook relativeren. Eén op de negen treinen rijdt niet volgens het boekje; de acht andere dus wel", zo pareerde hij twee jaar geleden in weekblad Humo de kritiek op het functioneren van de Belgische spoorwegen.

Die kritiek is soms nog feller dan in Nederland. Behalve over treinen die niet op tijd rijden en matige dienstverlening gaat die ook over zwaar verouderd materieel en aftandse stations. Descheemaecker wijt die problemen aan zijn voorgangers en aan het Belgische federale systeem. "We hebben in tien jaar tijd de terugval van veertig jaar weggewerkt", zei hij tegen Humo. "Dat doen we ondanks alle problemen die het gevolg zijn van foute beslissingen uit het verleden, of van alle keren dat er helemaal niets kon worden beslist. Onder meer daardoor zitten we deels met verouderde, kwetsbare machines, en moeten we een forse inhaalbeweging doen als het gaat over veiligheidssystemen."

Niet happig
Kritiek is er ook op de saneringen die Descheemaecker doorvoert om het verlies van de NMBS te stoppen. Kleine stations moeten sluiten en lijnen worden geschrapt. "Een trein met tien passagiers en 1 à 2 procent kostendekking laten rondrijden, is alleen goed voor de kassa van Electrabel, want dat levert de elektriciteit", zegt de topman (opnieuw in Humo).

Ook de verbindingen Den Haag-Brussel en Breda-Brussel waren 'extreem verlieslatend', vertelde Descheemaecker deze week aan de Kamercommissie, om uit te leggen waarom hij niet erg happig was op de dure hogesnelheidstrein die deze lijnen zou moeten vervangen. Nederland drong erop aan dat België een extra treinstel zou kopen. Maar de NMBS-topman weigerde resoluut. Hij boog zelfs niet voor de miljoenenclaim waarmee de toenmalige Nederlandse verkeersminister Eurlings dreigde, omdat de reistijd van de Fyra op Belgisch grondgebied minder snel zou zijn dan was afgesproken. Uiteindelijk bestelde Nederland die extra trein maar zelf, naast de vijftien Fyra's die al waren aangeschaft.

Intussen had zijn voorganger Karel Vinck de Belgische bestelling bij AnsaldoBreda al teruggebracht van elf tot drie treinen. En tot een afname kwam het niet. De NMBS deed wel een aanbetaling van 37 miljoen euro, maar dankzij een bankgarantie komt dat geld terug nu de Belgen de koop laten afketsen. Terwijl voor Nederland een financiële strop dreigt, blijft die voor België beperkt.

Eigenlijk zag België dat hele avontuur met de Fyra niet zitten. Een paar tweedehandstreinen van de Franse TGV (Thalys) of het doortrekken van de Eurostar uit Londen had volgens Descheemaecker kunnen volstaan voor de hogesnelheidsverbinding met de noorderburen. Niet vreemd: de NMBS neemt in beide lijnen deel.

Nederland wilde per se een eigen trein, met meer zitplaatsen en bredere deuren, en dus moest Nederland de kar ook maar trekken. Tot verbijstering van de Kamerleden vertelde Descheemaecker dat Belgische ingenieurs weliswaar meegingen op de pakweg veertig dienstreizen naar de fabriek in het Toscaanse Pistoia, maar dat zij zich daar louter bezighielden met het design van de trein. De beoordeling van de technische aspecten lieten zij over aan de Nederlandse projectleider Richard de Leeuw. Die laatste verwijderde deze week schielijk zijn twitteraccount, nadat Belgische kranten enkele tweets hadden gepubliceerd waarin hij enthousiast rept over zijn 'geweldige baan', de zon en het eten en drinken in Italië.

Nederlandse claim
Ook de certificatie van de treinen lieten de Belgen aan Nederland over. Maar toen Lloyd's Register Rail Europe BV de Fyra 'als volwaardig' beoordeelde, hield Descheemaecker de boot nog af. Voordat hij ermee zou instemmen dat die vermaledijde trein in België zou gaan rijden, moest die Nederlandse claim van tafel. Zes dagen voor de eerste officiële Fyra-rit (op 9 december vorig jaar) werd dat geregeld, tijdens ministerieel overleg in Roosendaal in 'de eerste zondagnacht van december'. Descheemaecker had nog steeds grote twijfels over het product van AnsaldoBreda, maar omdat Nederland het rijden van de 'Beneluxtrein' tussen Brussel en Den Haag onmogelijk had gemaakt, en omdat de Nederlandse staat afzag van de miljoenenclaim wegens een te traag Belgisch traject, ging hij akkoord met een voorlopige acceptatie van het certificaat.

De Fyra mocht rijden en aanvankelijk ging dat goed, erkende Descheemaecker deze week. In de eerste weken was er sprake van 'stijgende betrouwbaarheid'. Maar toen op 19 januari stukken van de bodemplaat losraakten in de sneeuw, verbood hij de trein nog langer op Belgisch grondgebied te laten rijden. De Italiaanse bouwers kregen drie maanden om de problemen op te lossen. Maar al op 22 februari gaf Descheemaecker zijn geheime onderzoeksopdracht aan Ernst & Young. Het rapport lag klaar toen hij vorige week vrijdag bekendmaakte dat België niks meer met de Fyra te maken wil hebben. Direct na het weekeinde deponeerde hij het rapport bij het parket van de procureur des konings. "Ik ben blij eindelijk van AnsaldoBreda af te zijn", concludeerde Descheemaecker tegenover de Kamercommissie.

De analisten merken fijntjes op dat de Descheemaecker met deze stap zijn tegenstrever voor de positie van hoogste baas op het Belgische spoor de voet dwars zet. Deze Jannie Haek was destijds kabinetschef van de toenmalige minister van overheidsbedrijven en nauw betrokken bij de keuze voor de Fyra. Ook minister Johan Vande Lanotte, inmiddels vice-premier, staat opeens in een kwade reuk. En juist hij moet binnenkort beslissen wie de nieuwe baas wordt van de NMBS. Hoog spel van de liberaal Descheemaecker, die twee socialisten in de beklaagdenbank zet.

Op de dag dat de Nederlandse Tweede Kamer aanstuurde op een parlementaire enquête naar het Fyra-debacle maakte Descheemaecker bekend dat in België een justitieel vooronderzoek begint. De enquête moet duidelijk maken wie in Nederland verantwoordelijk is voor het mislukken van het project hogesnelheidslijn. In België zal justitie, ongeacht de uitkomst van het onderzoek, blootleggen wie ervoor hebben gezorgd dat de Belgen zijn meegetrokken in dit moeras.

Rapport Ernst&Young
Enkele punten uit de samenvatting van het rapport van Ernst & Young:

de Belgische spoorwegen wisten al in 2003 dat AnsaldoBreda een reputatie had van late levering en fraudegevoeligheid

geen van de vier inschrijvingen op de aanbesteding voldeed aan de gestelde eisen, toch vielen er maar twee bedrijven af en kregen de andere twee geen verzoek hun bieding aan te passen

de Nederlanders en Belgen wensten treinen die 220 of 300 km per uur konden rijden (de V220 en de V300), maar paste die eis binnen een week aan toen AnsaldoBreda opeens met de V250 op de proppen kwam

de Italiaanse offerte kwam pas op 4 december 2003, acht maanden na de deadline van 7 april, maar kreeg al na een week de voorkeur boven enig overgebleven concurrent Alstom (bouwer van de Franse Thalys)

de prijs per trein ging begin 2004 nog twee keer omhoog van 18,9 tot 20,7 miljoen euro

volgens de onderzoekers was de Italiaanse fabrikant waarschijnlijk getipt dat hij nog als enige kandidaat in de running was

'Samenwerking met de NS was goed'
Alom werd erop gespeculeerd dat de verhoudingen tussen de NS en NMBS beroerd zouden zijn, maar Marc Descheemaecker meldde deze week het tegendeel. De samenwerking was steevast 'correct' en 'in goede harmonie' verlopen, al hadden beide partijen 'natuurlijk ieder wel hun eigen belang voor ogen', vertelde hij de Kamercommissie infrastructuur tijdens de met spoed belegde 'gedachtewisseling over het Fyra-debacle'. De NMBS-directeur was vol lof over zijn Nederlandse collega Bert Meerstadt, met wie hij in de wintermaanden waarin de trein enkele weken reed bijna dagelijks contact had gehad. Descheemaecker zei dat hij al vanaf die tijd op de hoogte was van het aanstaand vertrek van Meerstadt bij NS. "In december vorig jaar gaf hij aan te zullen opstappen. Hij wordt nu met modder besmeurd en zijn vertrek wordt gelinkt aan het mislukken van de Fyra. Dat betreur ik ten zeerste."

undefined

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden