VSN roept verzet op bij particuliere busbranche

In nieuw materieel wordt nauwelijks meer geïnvesteerd, omdat door het ruimhartige vergunningenbeleid van de overheid een knellende overcapaciteit is ontstaan. Iedereen maakt pas op de plaats en teert in op zijn vermogen. De concurrentie is moordend. “De tijd is niet ver meer dat ook wij aan uitvlaggen gaan denken om de kosten te drukken”, voorspelt Albert Boorsma, bestuurslid van werkgeversclub Busvervoer Nederland en commercieel manager van De Jong Tours somber.

“De eerste voortekenen zijn er al” en hij wijst naar OAD dat in Polen een rechtspersoon oprichtte en nu als OAD Polska lijndiensten op Warschau uitvoert. “Met Poolse chauffeurs die nog niet de helft verdienen van wat hun Nederlandse collega's krijgen. Als je nagaat dat lonen in het Nederlandse busbedrijf vijftig procent van alle kosten uitmaken, is de rekensom gauw gemaakt.”

Sinds de Wet personenvervoer van kracht werd en particuliere en de openbaar vervoerbedrijven onder voorwaarden de vrijheid kregen zich op elkaars terrein te begeven, lijkt het er in busland niet overzichtelijker op geworden. Die vrijheid lijken zich voornamelijk de openbaar vervoerbedrijven te kunnen veroorloven. Het particuliere busbedrijf komt er nog nauwelijks aan te pas. Met uitzondering van het Amerikaanse bedrijf Vancom, dat eind vorig jaar een aantal lijnen rond Maastricht overnam van streekvervoerder VSL en daarop eind mei gaat rijden.

Bij Busvervoer Nederland volgt men met argus-ogen de verrichtingen van de VSN-groep (Verenigd Streekvervoer Nederland) waarin in 1988 alle (toen nog meest noodlijdende) streekvervoerders werden ondergebracht, met de overheid als enig aandeelhouder. Dat was nog een ideetje van de voormalige minister van verkeer, Smit-Kroes. Zij wilde daarmee het streekvervoer een nieuwe impuls geven om professioneler en marktgerichter te kunnen werken en ook beter gewapend te zijn tegen de nieuwe Europese regelgeving over de aanbesteding van openbaar vervoer.

Van haar opvolgster, Maij-Weggen, kreeg VSN daarvoor in 1991 nog een aardige aanmoedigingspremie. Zeven jaar lang zou de groep kunnen rekenen op een rijksdotatie van 40 miljoen gulden om het streekvervoer op moderne leest te schoeien. Dit naast de gebruikelijke vergoeding voor elke passagierskilometer. En dat steekt de particuliere vervoerders nog steeds. “Dat betekent in totaal 280 miljoen”, zegt Boorsma. “Meer dan genoeg om een miljard te kunnen lenen bij de bank.”

Busbedrijven beschuldigen VSN ervan dat geld niet alleen te gebruiken voor verbetering van het openbaar vervoer. Busvervoer Nederland wijst op de tientallen particuliere bus- en taxibedrijven die de laatste jaren door VSN zijn opgekocht, om er vervolgens de particuliere markt mee op te gaan.

Wantrouwen

De Bovag deelt dat wantrouwen. Woordvoerder R. Boon: “In hun technische werkplaatsen, vaak opgekochte garagebedrijven, bedoeld voor het onderhoud van de eigen bussen, wordt ook gesleuteld aan trucks van particuliere bedrijven, tegen tarieven die eenvoudigweg niet kunnen. Op sommige plekken geeft VSN ook rijlessen aan particuliere truckers, eveneens tegen zeer scherpe uurprijzen. En in Friesland verkoopt VSN zelfs diesel, ook onder de prijs, omdat de groep door in bulk in te kopen lage prijzen kan bedingen.”

Bij Busvervoer Nederland weet men dat VSN intussen ook de grootste ambulancedienst van het land bezit. Voor de buitenwacht nauwelijks waarneembaar, omdat de opgekochte bedrijven onder eigen naam blijven rijden.

Hoe omvangrijk die commerciële activiteiten zijn geworden, blijkt uit de jaarverslagen. Werd met die neven-activiteiten in 1988 nog een omzet van 49 miljoen gulden behaald, nu is dat ruim 352 miljoen. Aan de hand van diezelfde jaarverslagen heeft de Bovag berekend, dat bij de VSN-bedrijven al tweemaal zoveel monteurs werken als voor het onderhoud van de eigen bussen noodzakelijk is.

De bond heeft daarover al aangeklopt bij de ministeries van economische zaken en verkeer en waterstaat, en te horen gekregen dat er een nieuw onderzoek in aantocht is. Dat moet een vervolg worden op het onderzoek dat in 1992 door het accountantskantoor TRN werd ingesteld. Ook toen al was er verdenking van het gebruik van subsidiegeld voor commerciële doelen. Maar de accountants stelden de busbedrijven destijds gerust. Er was niet gebleken dat VSN zich schuldig had gemaakt aan het oneigenlijk gebruik van overheidsgelden.

Conclusies achterhaald

Het rapport wordt door VSN (dat van haar commerciële aspiraties overigens nooit een geheim heeft gemaakt) steevast naar voren geschoven als de groep door de particuliere branche op de vingers wordt getikt. “Maar” zegt Boon, “ook in Den Haag zijn ze er inmiddels achter dat de conclusies achterhaald zijn.”

Die dotaties lijken op zijn minst discutabel te zijn geworden, nu de VSN-groep veel sneller dan verwacht winst is gaan maken. In 1993 bedroeg het groepsresultaat 42 miljoen gulden en was de solvabiliteit, het deel van het eigen vermogen in het totale vermogen, gestegen naar ruim 28 procent (478 miljoen).

Ook Boorsma laat geen spaan heel van het TRN-rapport. “Daarvoor horen we te veel uit het veld. Er wordt gesjoemeld.” Uit eigen ervaring weet hij dat bedrijven uit de VSN-groep prijsdumpend de particuliere markt proberen binnen te dringen. “Dat bleek onder meer toen eind vorig jaar Shell Chemie in de Botlek het taxi-vervoer voor het woon-werk-vervoer van de werknemers aanbesteedde. De Jong Tours en de Rotterdamse Taxicentrale schreven er ook op in. Maar uiteindelijk ging het contract naar Eurotax, een dochter van streekvervoerder ZWN. Voor een prijs waarvoor niemand kan rijden. Via opgekochte bedrijven voert VSN gewoon een machtsspel uit met het doel de particuliere concurrentie weg te dringen.”

Boorsma zegt dat niet zozeer VSN kwalijk te nemen, als wel Den Haag. Hij wijst daarbij op ervaringen in augustus vorig jaar toen de particuliere PVN-groep (Personenvervoer Nederland, waarin naast De Jong Tours ook Beuk in Noordwijk, Atlas in Heemskerk en OAD in Holten samenwerken) een praktijkproef met een lijndienst tussen Bergen op Zoom en Rotterdam-Zuid wilden beginnen. “Toen bleek daar ineens ook streekvervoerder BBA voor in de markt te zijn. Den Haag moest beslissen wie de lijn zou krijgen. Maar Den Haag nam geen standpunt in en gaf ons beide een vergunning. Wij zijn toen afgehaakt omdat de doelgroep te klein was voor twee lijnen. BBA maakte er toen ineens een Interliner van, die eind deze maand gaat rijden. Zacht uitgedrukt: dat BBA-optreden vinden we minder chic.”

De PVN-groep, naast Vancom de belangrijkste potentiële gegadigde voor het opzetten van openbaar vervoer-netwerken, zegt ondanks die negatieve ervaring door te gaan met haar pogingen concessies te verkrijgen. De groep had ook ingeschreven voor exploitatie van de Limburgse lijnen, die uiteindelijk naar Vancom gingen. Door “een foutje” ving de groep achter het net. “Maar bij volgende concessies schrijven we zeker weer in. We worden wel gedwongen posities in het openbaar vervoer in te nemen” zegt Boorsma.