Vliegmaatschappijen delen nauwelijks vluchtinformatie

Deskundigen: Luchtvaartondernemingen moeten elkaar laten weten waar het veilig is

Met de vliegramp in Oost-Oekraïne nog vers in het geheugen, leidde het tot extra paniek. In Tel Aviv kwam dinsdagavond een raket neer, vlak bij de internationale luchthaven. De Amerikaanse luchtvaartmaatschappij Delta Airlines besloot na dit nieuws niet meer op de stad te vliegen. Sommige luchtvaartmaatschappijen volgden, waaronder KLM. Anderen vlogen gewoon door.

Een besluit om wel of niet over een bepaald gebied te vliegen, is een afweging die iedere maatschappij afzonderlijk maakt. Dat gaat veranderen, verwachten luchtvaartexperts. Luchtvaartorganisaties zullen in de toekomst meer en meer informatie onderling delen, is de verwachting. Vindt één maatschappij vliegen boven bijvoorbeeld Iran niet langer veilig, dan zullen andere maatschappijen daarin volgen.

Het delen van vluchtinformatie is nog zeer ongebruikelijk. Voor de vliegramp kenden de inlichtingendiensten van Amerika, Canada, Australië, Engeland en Frankrijk de risico's van een raketaanval boven Oost-Oekraïne. Dat vertelde Nico Voorbach, voorzitter van de Europese pilotenvereniging ECA, woensdag tegen RTL Nieuws. Toch wordt deze informatie structureel niet gedeeld met luchtvaartmaatschappijen en inlichtingendiensten uit andere landen, zei hij.

Inlichtingendiensten moeten hun informatie in de toekomst gaan bundelen in een luchtvaartinstantie, bepleit luchtvaartdeskundige en oud-KLM-gezagvoerder Benno Baksteen. "Heel bijzonder en vreemd dat dit niet gebeurt. Air France was op de hoogte van de risico's en KLM niet, terwijl ze tot hetzelfde concern behoren. Iedere maatschappij moet toegang hebben tot dezelfde informatie. Antwoorden op vragen als welk wapentuig is er op de grond beschikbaar, wie gaan daar mee om en wie zijn hun doelen moeten centraal beschikbaar zijn."

Inlichtingendiensten zullen alleen niet happig zijn om zich in de kaarten te laten kijken, verwacht Baksteen. "Dat geeft inzicht in de eigen mogelijkheden en kennis, maar bij deze basale informatie moet dat toch geen probleem zijn."

Volgens Baksteen zijn luchtvaartmaatschappijen sterk afhankelijk van hun persoonlijk contacten om informatie in te winnen over de vluchtroute. "Het is nu dus duidelijk dat je dan wat kunt missen. Tot dusverre is het altijd goed gegaan, maar dat ongeoefende personen nu de toegang hebben tot geavanceerde wapens, dat is nieuw."

Bij het bepalen van de vluchtroute is een piloot leidend. Hij wordt ondersteund door een operationele afdeling van de luchtvaartmaatschappij, die zich op zijn beurt laat informeren door bijvoorbeeld een ambassadeur van een land waar overheen wordt gevlogen of een contact bij de inlichtingendienst uit het land van de maatschappij.

Ook de kosten spelen een rol. "De luchtvaart is een sector waar de winsten klein zijn, dus hoe rechtstreekser de vlucht hoe beter", vertelt luchtvaartdeskundige Joris Melkert van de TU Delft.

Wat Pablo Mendes de Leon betreft, hoogleraar lucht- en ruimtevaartrecht aan de Universiteit Leiden, gaan maatschappijen hun informatie over vluchtroutes bundelen in de International Air Transport Association, Iata. Dat is de internationale brancheorganisatie voor de luchtvaart. "Als een piloot merkt dat het onder hem onrustig is, dan zou hij op het hoofdkwartier een alarmbel moeten laten rinkelen." Zijn informatie moet vervolgens razendsnel bij de Iata belanden, zodat die een bericht kan sturen met een advies aan zijn leden, zegt Mendes de Leon.

De Iata moet daarbij nauwer samenwerken met de International Civil Aviation Organization, de internationale luchtvaartorganisatie waarbij de landen van de Verenigde Naties zijn aangesloten. "Als de Icao de aanbeveling van de Iata overneemt, wint dat advies aan gezag. Een sterk besluit van de Icao komt het dichtste in de buurt van een verbod. De Icao mag een luchtruim niet afsluiten, dat is alleen voorbehouden aan staten."

Een centrale database binnen de Icao is een voor de hand liggende oplossing, vindt Baksteen. "Dan blijft de afweging aan de luchtvaartmaatschappij, maar weet iedereen hetzelfde. Als Air France er voor kiest een andere route te vliegen, weet geen enkele andere maatschappij dat. Iedere maatschappij bewaakt alleen zijn eigen vluchten. Maatschappijen moeten naar buiten brengen over welke landen ze wel en niet heenvliegen, dan weet de passagier het ook."

Overheden moeten een luchtvaartmaatschappij niet kunnen opleggen waar wel en niet overheen te vliegen, vindt Baksteen. "Toen in 2010 in IJsland een vulkaan uitbarstte, sloten diverse overheden vanwege de aswolk bijna het gehele luchtruim boven Europa af. Dat was een overdreven reactie, met enorm veel economische schade tot gevolg. Zorg voor goede informatie, dat zorgt voor goede besluiten."

undefined

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden