VLIEGEN DOE JE VEILIG OF NIET

Ze groeiden van een vriendenclub uit tot een volwaardig luchtvaartbedrijf dat jaarlijks tienduizend passagiers vervoert. Ondanks de ramp bij Den Helder wil de Dutch Dakota Association haar vliegactiviteiten volgens de oorspronkelijke plannen uitbreiden. Maar de vraag rijst of het nog langer verantwoord is dat een bemanning met tientallen gelegenheidspassagiers in een historische kist laag over Nederland scheert.

Minstens zo wrang is dat het voortbestaan van de DDA op losse schroeven kan komen te staan door regels waarvoor nota bene Groeneveld zelf het initiatief heeft genomen. Regulering van de historische luchtvaart dreigt voor de DDA als een boemerang te gaan werken. De Rijksluchtvaartdienst wil het aantal vlieguren èn het aantal passagiers van historische vliegtuigen aan banden leggen. Wie voortaan in een Dakota wil meevliegen, zou minstens drie maanden donateur van de DDA moeten zijn. Groeneveld: “Het wordt voor ons heel kritiek als de RLD de regels zo strikt gaat toepassen. Aan de veiligheid draagt dit niets bij.”

Veiligheid, daar draait het allemaal om. De Dutch Dakota Association moet groot genoeg zijn om veilig te kunnen vliegen met goed onderhouden toestellen en een ervaren bemanning. Daar heb je veel donateurs en sponsors voor nodig, die uiteraard willen vliegen. Door de vele vlieguren neemt het risico op ongelukken juist weer toe. Een vicieuze cirkel, die wat de RLD betreft doorbroken mag worden. Daaraan vooraf gaat de principiële vraag òf je met historische vliegtuigen wel passagiers moet vervoeren. “Dat de DDA met historische kisten de lucht in gaat, is wat mij betreft geen punt”, zegt een kenner van de branche. “Maar dat ze passagiers meenemen, daar heb ik moeite mee. Het vervoer van mensen doe je alleen met de veiligste middelen. Vroeger had je niets beters dan een Dakota, maar nu? Vliegen doe je goed, of niet. Ik vind ook niet dat je de indruk moet wekken alsof je in een Dakota dezelfde veiligheid hebt als in een verkeersvliegtuig. Passagiers moeten worden gewaarschuwd, en dan heb ik het niet over kleine lettertjes op een ticket. De activiteiten van de DDA zijn een 'uit de hand gelopen hobby'. De ramptocht van de PH-DDA was een verkapte verkeersvlucht en daarvoor gelden nu eenmaal andere regels.”

In de hal van het DDA-kantoor aan de Thermiekstraat op Schiphol-Oost staat een bord met de tekst 'Verbonden door vakmanschap, vriendschap en verdriet, bouwen wij voort aan de toekomst van het verleden'. In combinatie met een brandende kaars geeft het de ruimte een tikkeltje gewijd karakter. De hangar is de afgelopen weken bezocht door honderden nabestaanden en vrienden van de slachtoffers die op 25 september bij boei Malswin 13 op de Waddenzee de dood vonden. De open plek die de Dakota op de hangarvloer heeft achtergelaten, is een soort bedevaartsoord geworden; het aanschouwen ervan blijkt troost te geven.

“Maar hun bezoek is ook een enorme steun voor ons”, zegt DDA-voorzitter Groeneveld. Ze begrijpen dat wij niet zomaar een vervoerder zijn, maar een organisatie met mensen van vlees en bloed. Een organisatie die met de Dakota-ramp geen wond heeft opgelopen, maar is geamputeerd. Zo voelen wij dat. Het bezoek van zoveel nabestaanden sterkt ons in de overtuiging vooral door te gaan met onze activiteiten.”

Groeneveld heeft in 1982 persoonlijk aan de wieg gestaan van de Dutch Dakota Association. Van meet af aan was duidelijk dat de club zich niet alleen zou inspannen voor het restaureren en tentoonstellen van historische kisten. Gevlógen moest er worden. Die doelstelling van de DDA is de afgelopen jaren een enorm succes gebleken. Het aantal 'deelnemers' steeg van 500 naar 4 500, de sponsors staan in de rij, er kon voor 5,5 miljoen gulden een nieuwe hangar worden neergezet, nieuwe toestellen (twee DC 3's, de Skymaster en een DC 2) werden aangekocht en gerestaureerd, en de Dakota waarmee het allemaal begonnen is, de zilveren DC 3 met de registratie PH-DDA, maakte het afgelopen jaar 444 vluchten met in totaal maar liefst 10 000 passagiers.

Ook de sluis- en brugwachters, wegwerkers en opzichters van de provincie Noord-Holland en drie medewerkers van sponsor Ballast-Nedam willen op die 25ste september wel eens meemaken hoe er vroeger werd gevlogen. Om 10.18 uur stappen ze in de 53 jaar oude Dakota die hen naar Texel zal brengen. In de cockpit zitten Hans Buining en Henk Heus, achter hen - naast de linker motor - heeft Herman Karstens als 'technisch waarnemer' plaatsgenomen. Hij zal voor de laatste keer registreren hoe de kist zich tijdens het tochtje naar Texel gedraagt.

Havenmeester Ed de Bruijn van Texel ziet de kist om 16.28 uur weer normaal opstijgen en vervolgens uitklimmen tot de gebruikelijke kruishoogte, tussen de 1 000 en 1 500 voet. De Bruijns waarneming is ook opgenomen in de ongebruikelijke tussenrapportage die de Raad voor de Luchtvaart op 4 november heeft uitgebracht. Kort nadat de bemanning zich via de radio bij Texel heeft afgemeld, zoekt zij contact met marine-vliegkamp De Kooy en vraagt “op rustige wijze” een noodlanding aan. De linkermotor is in de 'vaanstand' gezet, dat wil zeggen dat na het uitvallen van de motor de propellerbladen dwars zijn gedraaid, zodat deze minder weerstand opleveren. De Dakota bevindt zich dan op ongeveer 12 zeemijlen ten noordoosten van De Kooy, op een hoogte van 600 voet (ongeveer 200 meter). De verkeersleiding ziet de PH-DDA op de radar richting vliegveld draaien, maar even later wijkt het van zijn ingezette koers af, verliest snelheid en verdwijnt vervolgens met een hoge daalsnelheid van het radarscherm.

Jan Maasdam, die op dat moment in een historische B 25 bommenwerper in hetzelfde gebied vliegt, hoort even later de communicatie tussen de verkeersleidster en de eerste KLM-helikopter die poolshoogte gaat nemen. He reported that there was an engine failure. He was going down. Luttele minuten later wordt het wrak voor het eerst waargenomen. Zandplaat Lutjeswaard blijkt dodelijk te kunnen zijn.

Al wordt er in de eerste uren na de ramp gemeld dat de rechter motor zou zijn uitgevallen, kenners kunnen aan de eerste beelden van de neergestorte Dakota al zien dat het de linker moet zijn geweest: het richtingsroer van de staart staat namelijk naar rechts geklapt, het trimvlakje naar links: teken dat de piloot geprobeerd heeft het uitvallen van de linkermotor te corrigeren. De Raad voor de Luchtvaart begint na het bergen van de slachtoffers direct met het onderzoek naar de oorzaak van de ramp en meldt in de tussenrapportage dat is gebleken dat die linkermotor intern zwaar beschadigd was door een defect aan de voorste drijfstanglager. Verder concludeert de raad dat de propellerbladen van de uitgeschakelde motor bij de crash niet in de vaanstand stonden. De bemanning is daar, gezien de mededeling aan de verkeersleiding van De Kooy, wel vanuit gegaan.

Niet bekend

Het is waar wat Bakker zegt, maar hij vertelt ook veel niet. De kist kan dan wel sterk zijn, het zwakke punt van het toestel zijn de twee 1 200 pk ster-zuigermotoren van het type Pratt & Whitney, met twee ringen van 9 cilinders. Ze laten een prachtig geluid horen, maar zuigermotoren zijn in zijn algemeenheid minder betrouwbaar dan bijvoorbeeld turboprops. Echter: het aanbrengen van zulke motoren zou de authenticiteit van de historische Dakota aantasten. Bij maar liefst een derde van de ongeveer vijftig Dakota-ongelukken sinds 1990 is sprake geweest van motorproblemen:

- 4 april 1991: DC 3 van Central Mountain Air stort met motorpech neer in British Columbia, Canada; zes doden.

- 15 mei 1991: DC 3 van Aerol del Este stort met defecte linkermotor neer in Colombia; veertien doden.

- 22 december 1991: DC 3 van Classic Wings vliegt in de mist door onbekende oorzaak tegen een berg in de buurt van het Duitse Heidelberg; 26 doden.

- 22 november 1993: DC 3 van Stasa stort na uitvallen linkermotor neer in Mozambique; twee doden.

- 1 maart 1994: C 47 van Salair stort neer na motorstoring; twee doden.

- 27 mei 1994: DC 3 stort na motorstoring neer in Colomia; zes doden.

- 18 februari 1995: C 47 van de luchtmacht van Madagascar explodeert vlak voor de landing; 34 doden.

Ook op de laatste reis van de PH-DDA zorgde een uitgevallen motor voor problemen. Het was dit keer de linker. De rechter had al eerder dat jaar voor drie voorzorgslandingen gezorgd. Eenmaal bleek er een cilinder te zijn gescheurd. Op één motor kan een Dakota doorgaans verder vliegen, maar het vermogen zakt wel veel sterker dan in het algemeen wordt gedacht. “Je kunt er mee thuis komen, maar denk daar niet te licht over”, zeggen deskundigen. Een Dakota met twee motoren heeft een 'vermogensoverschot', maar bij het uitvallen van een van de twee blijft veel minder dan vijftig procent vermogen over. De weerstand en de instabiliteit die door de motorpech wordt veroorzaakt, brengen het vermogen terug tot om en nabij de twintig procent. Voor de ramp-Dakota golden nog verzwarende omstandigheden. De uitgevallen linker motor was de zogenaamde 'kritische' motor. Bij een toestel met rechtsdraaiende propellers 'trekt' de linkermotor naar de middellijn van het toestel. De rechtermotor trekt ook naar rechts, dus van de romp af. Valt de linkermotor uit, dan is de asymmetrie groter dan wanneer de rechter uitvalt, en hiermee daalt het vermogen volgens ingewijden nog een schamele 15 procent.

Daarbij komt nog eens dat de uitgevallen motor niet in de vaanstand stond, hoewel de crew, gezien de communicatie met de toren, daar wel vanuit ging. Volgens Dakota-deskundigen is de schade aan de motor waarschijnlijk zo groot geweest, dat de oliedruk is weggevallen. En de bemanning heeft juist die oliedruk nodig om het mechanisme in werking te stellen dat de bladen draait. Uiteindelijk is het toestel door de minimal control speed, single engine gezakt, waardoor het stuurloos op de zandplaat afging.

De bemanning moet er alles aan gedaan hebben om de kist in de lucht te houden, maar de Dakota was ook nog eens zwaar (alle stoelen waren bezet), en vloog op slechts tweehonderd meter hoogte. De PH-DDA mag tot vijfhonderd meter klimmen, maar doorgaans blijft het toestel op die 200 meter hangen. Bij een toeristisch rondvluchtje willen de passagiers immers wat zien. Maar áls er wat mis gaat, is er nog weinig ruimte om het euvel te herstellen of het effect te neutraliseren.

Wat die dag ook nog meespeelde, was het weer. Het was mistig boven zee. “Er was een heel slechte horizon”, weet B 25-piloot Jan Maasdam zich nog te herinneren. Een kunstvlieger die boven Texel nog wat loopings zou laten zien, is niet eens richting Waddenzee vertrokken, omdat de weersverwachting te slecht was. “Met zulk weer kun je compleet gedesoriënteerd raken.” Het is de vraag of de bemanning wel geweten heeft hoe snel zij richting dood vlogen. Immers: de overgang van water/zand en lucht was niet herkenbaar.

De mannen in de cockpit, Hans Buining (gezagvoerder) en Henk Heus (de co-piloot die op het moment van de ramp vloog) worden omschreven als zeer ervaren. Buining heeft zijn hele leven gevlogen. Bij de luchtmacht en Transavia verzamelde hij 20 000 vlieguren. Heus werkte als captain bij de KLM en na zijn pensioen bij de Surinaamse Luchtvaart Maatschappij (SLM), goed voor in totaal 18 000 vlieguren. Op de Dakota hadden Buining en Heus er respectievelijk 562 en 160 uur op zitten. Dat zij ervaren zijn, staat buiten kijf, maar, vragen bronnen binnen de luchtvaartbranche zich af, wat is dat voor ervaring? Buining vloog vooral op Boeings 707 en 737, Heus was gezagvoerder op een 747. “Vlieguren hebben geen absolute betekenis”, relativeren ervaren piloten. “Ze kunnen zelfs tegen je werken. Iemand die zijn hele leven op een modern passagiersvliegtuig heeft gezeten, kort aan de lijn van de verkeersleiding, ontwikkelt een jet-houding. Met een 747 gebeurt niet zoveel als er een motor uitvalt. Het kan best zijn dat de bemanning het uitvallen van de motor door de opgebouwde eigen ervaring heeft onderschat en eerst discussie hebben gevoerd over wat ze moest doen.”

Buining (65 jaar) en Heus (62 jaar) behoorden tot de oudste captains van de DDA. Uit de lijst van de brevethouders voor de DC 3 blijkt dat de gemiddelde leeftijd van een DDA-vlieger op 56 jaar ligt. Buining en Heus zijn bij de halfjaarlijkse keuring beiden lichamelijk en geestelijk volledig goedgekeurd. “Ze zijn goed nagekeken en er waren geen medische problemen. Ze zijn zonder meer goedgekeurd”, vertelt keuringsarts A. Roodenburg van het Nationaal lucht- en ruimtevaartgeneeskundig centrum (NLRGC) in Soesterberg.

Volgens de keuringseisen van de RLD moeten een vlieger “vrij zijn van elke ziekte of aandoening waardoor hij plotseling ongeschikt zou kunnen worden om een luchtvaartuig veilig te besturen”. Buining en Heus voldeden geheel aan deze eis. Bij twijfel kan het NLRGC een aanvullend psychologisch onderzoek laten uitvoeren. Roodenburg stelt wel dat leeftijd in het algemeen een beperkende factor is. Met het klimmen der jaren nemen de zintuigen en het reactie- en concentratievermogen geleidelijk af.

De Raad voor de Luchtvaart wijst er met klem op dat met de tussentijds gepubliceerde bevindingen niet de oorzaak van de ramp is vastgesteld. Een technisch mankement is de aanleiding voor de ramp geweest. De oorzaak moet veel eerder in een rampproces worden gezocht; het proces van die zwarte dag in september, van de maanden daarvoor. In de luchtvaartwereld is de vraag te horen of het rampscenario niet is begonnen op 10 maart 1982, de oprichtingsdatum van de DDA, de club die als geen ander de historische luchtvaart voor een groot publiek toegankelijk wilde maken - en ook heeft gemaakt.

In het onderzoek naar dit zwarte scenario komen drie vragen steeds terug: hoe veilig is een historisch vliegtuig als de neergestorte PH-DDA, hoe betrouwbaar is de bemanning van vaak oudere vrijwilligers en kan een ideële en niet-commerciële club als de DDA met alle ontheffingen en slechts 'deelnemers' als passagiers, wel als mini-luchtvaartmaatschappij opereren? Vragen die gesteld kunnen worden naar aanleiding van de ramp met het DDA-toestel, maar feitelijk voor de gehele Nederlandse historische luchtvaart gelden. Eveneens een booming business, met 280 vliegtuigen, twintig clubs en een nationale federatie die als gesprekspartner van de Rijksluchtvaartdienst optreedt.

Voor DDA-voorzitter Groeneveld was de forse groei van de historische luchtvaart aanleiding om zelf met een nota over “voorwaardenscheppend beleid” te komen. De idee was om een goede mix te vinden tussen veiligheid en redelijkheid, zodat het voor clubs en particulieren aantrekkelijk wordt om hun toestel in Nederland te laten registreren. De Nationale federatie historische luchtvaart leek in het overleg met de Rijksluchtvaartdienst een riante uitgangspositie te hebben omdat de meeste technische know how bij de clubs zit. De druiven zijn dan ook bijzonder zuur nu de RLD met de voorwaarde op de proppen is gekomen dat passagiers minstens drie maanden lid moeten zijn voordat ze mogen meevliegen. Voor de DDA, maar ook voor de F 27 Friendship Association en Cat Air (vliegboot) een bedreiging van formaat, want zij bestaan bij de gratie van relatief grote aantallen passagiers.

Formeel mogen met historische vliegtuigen alleen donateurs en hun introducées worden vervoerd. Maar de DDA is inmiddels uitgegroeid tot een professionele organisatie met een omzet van 2,5 miljoen gulden, met roerende en onroerende goederen, 250 vrijwilligers en 5 man in vaste dienst. De DDA kan niet meer zonder sponsors en heeft daarom het begrip 'deelnemers' fors moeten oprekken. De sponsors die voor vijftig procent van de inkomsten zorgen, kunnen bijvoorbeeld voor 75 000 gulden een aantal vlieguren kopen. Als lid mogen ze die dan aan gasten uitdelen, zoals Ballast Nedam dat op 25 september deed. Bedrijven die geen sponsor zijn, kunnen voor één dag lid worden, en met het personeel de lucht in gaan. De DDA kan niet meer zonder die inkomsten. Ze is dan wel niet commercieel, er wordt wel bedrijfsmatig gewerkt. Het klinkt tegenstrijdig, maar volgens de DDA kan er zònder passagiers niet veilig worden gevlogen.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden