Vertrouwen in Brits spoor op nulpunt

De treinramp bij het Paddington Station in West-Londen doet onvermijdelijk de vraag rijzen hoe het anno nu, twee jaar na aantreden van de Labour-regering van Tony Blair, gesteld is met de veiligheid en modernisering van de Britse spoorwegen.

Onvermijdelijk, omdat juist in dat jaar 1997 de 'kostendekkende en vernieuwende' privatisering van British Rail - begonnen onder het Conservatieve bewind van Margaret Thatcher, voortgezet door haar opvolger John Major - was voltooid. Onvermijdelijk, omdat in datzelfde jaar op precies hetzelfde traject een ernstig treinongeluk plaatsvond waarbij zeven doden en 147 gewonden vielen. En alweer, net als gisteren, was daar een trein van de maatschappij Great Western bij betrokken.

Hoewel de oorzaak van de huidige botsing van de Great Western sneltrein met een lokale boemel van Thames Link nog niet bekend is, alleen dat er ergens door een stopsignaal moet zijn gereden, zal de ramp het vertrouwen van de Britten in het verouderde, versnipperde en slecht onderhouden spoorwegsysteem bepaald geen goed doen. En dat vertrouwen stond tot voor gisteren al op een dieptepunt.

Het Britse spoorwegnet lijkt na de privatisering op een lappendeken van maatschappijen die elk een deel van het land bestrijken, en soms elkaar overlappen. Alleen de infrastructuur - 32 000 kilometer 'bielzen', 40 000 bruggen, tunnels en viaducten, 2500 stations en 1000 vrachterminals - is nog in één hand, bij de maatschappij Railtrack. Los van veertien grote treinstations - waaronder acht in Londen, inclusief Paddington Station - zijn al die stations geleast aan 25 private spoorwegmaatschappijen.

Consumentenorganisaties klagen steen en been dat het systeem absoluut niet spoort met het snel groeiende passagiersaanbod en de veiligheidseisen voor treinreizigers en materieel. Steeds weer wordt erop gehamerd dat met name de signaalbeveiliging op de trajecten veel te wensen overlaat. Nog steeds rijden treinen op het AWS, het automatisch waarschuwingssysteem, waarbij de machinist met licht en geluid gealarmeerd wordt indien hij een rood stopsignaal negeert.

Na de ramp in 1988 bij Clapham Common, waarbij 35 doden vielen, werden plannen ontwikkeld om over te gaan op de automatische treinbeveiliging (ATP), waarbij de remmen van de trein automatisch reageren op 'rood licht'. Wegens de hoge kosten, nu begroot op 3,3, miljard gulden, zag de Britse Conservatieve regering er echter van af, ook al met het oog op de naderende privatisering. En de privé-maatschappijen zagen er al helemaal geen brood in. Zeker, met de ATP zouden levens gered kunnen worden, zo was de berekening, maar de kosten van 50 miljoen voor een 'gered leven' gingen bij Railtrack in elk geval niet voor de baat uit.

Vice-premier en minister van transport John Prescott heeft deze zomer beloofd dat tegen 2004 het verouderde AWS zal zijn vervangen, door het zogeheten treinbeveiliging waarschuwingssysteem (TPWS), een compromis tussen AWS en het 'ideale' ATP. En de kosten daarvan, zo'n 500 miljoen, vallen nog mee ook. Alleen, bij een snelheid van honderd kilometer per uur dendert een trein dwars door het remmechanisme heen, zeggen deskundigen. En de grootste rampen gebeuren bij dit soort snelheden. Het is dan maar de vraag of de Labourregering na de jongste ramp dit compromis op veiligheid nog voor haar rekening zal durven te nemen.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden