'Veel meer geld nodig voor infrastructuur'

AMSTERDAM - Bij de kabinetsformatie komt het steeds weer aan de orde; er moet worden geïnvesteerd in vernieuwing van de infrastructuur. In politieke kringen wordt geschat dat daarvoor komende 20 jaar zo'n 200 miljard gulden nodig is. Maar volgens het rapport 'Nieuwe wegen, nieuwe bronnen' van ABN Amro is er veel meer geld nodig. De bank becijfert dat er tot 2020 zo'n 440 miljard gulden nodig is om alle plannen te realiseren.

Het gaat om geld dat nodig is voor de bouw van wegen, sporen en dijken, voor projecten als de Betuweroute, de Hogesnelheidslijn, een Tweede Maasvlakte, een nieuwe nationale luchthaven en wat er verder nog op het programma staat.

Volgens ABN Amro zal de overheid, ook als ze elders extra bespaart, nog zo'n 100 miljard gulden tekortkomen. Tijdens de formatie wordt druk overlegd met de banken over de oplossing van dat probleem.

Paul Baks, afdelingsdirecteur public sector bij ABN Amro, is verbaasd over de positieve reacties uit Den Haag op zijn cijfers: “Ik had dat niet verwacht. Bij Verkeer en Waterstaat en andere departementen, en ook in de Tweede Kamer hebben we eigenlijk alleen bijval gehad. Blijkbaar zitten we er niet ver naast.”

Het kostte ABN Amro veel moeite uit de gegevens van Verkeer en Waterstaat een beeld te destilleren van de benodigde investeringen. Paul Baks is kritisch over het rekenwerk van de overheid: “De ramingen die het kabinet aan de Tweede Kamer voorlegt, zijn onvoldoende onderbouwd. Men fixeert zich op de investeringskosten. Met het onderhoud en de tegenvallers wordt te weinig rekening gehouden. Naar onze schatting worden de kosten bij grote projecten met gemiddeld veertig procent overschreden. Bovendien wordt er onvoldoende gekeken naar de exploitatiemogelijkheden.”

Private financiers nemen geen genoegen met geflatteerde cijfers. “Die willen precies weten wat een project kost en wat de risico's zijn voor ze erin stappen. Ik zie dat als een van de voordelen van private deelname. In Angelsaksische landen dwingen private partijen de overheid tot helderheid over de kosten. Niet alleen van de bouw, maar ook van het onderhoud en de exploitatie.”

De in februari ingestelde Stuurgroep privatisering infrastructuur (SPI) moet onder leiding van bankier Pit Treumann private deelnemers gaan zoeken voor onder meer de Betuweroute en de Hogesnelheidslijn. Wat mogen we daarvan verwachten?

Baks: “Financiers zijn er helemaal niet happig op om in zulke onrendabele projecten te stappen. De overheid vindt ze noodzakelijk, maar bij de opzet is niet voldoende uitgegaan van de vraag in de markt. Het gevolg is dat projecten als de Betuwelijn en de HSL nu te weinig rendabele onderdelen bevatten. Voor die projecten is het grotendeels te laat. Bij de Tweede Maasvlakte kan het rendement op de grond aan gebruikers worden doorberekend, dus daar daar zijn nog mogelijkheden.”

Niemand goedkoper

Volgens Baks is private financiering eigenlijk niet meer aan de orde. “Het gaat niet meer om de financiering, want als het erop aankomt kan niemand goedkoper aan geld komen dan minister Zalm zelf. We hebben het nu over private deelname. We zoeken nu private partijen die willen meedenken over de marktmogelijkheden binnen een project, en private partijen die die willen benutten. Voor eigen rekening en risico, of samen met de overheid in een 'pps'.”

PPS, Publiek private samenwerking, de term valt steeds vaker in Den Haag. Maar wat is het eigenlijk? “Er zijn ontzettend veel misverstanden over. Bijna alles wat overheid en bedrijfsleven samen doen wordt 'pps' genoemd, maar meestal gaat het om gewone verzelfstandiging of privatisering. Bij infrastructuur heb je partijen nodig die echt langdurig met de overheid samen in een project willen stappen.”

Het gaat volgens Baks om periodes van twintig jaar of meer, en de risico's zijn aanzienlijk. Bovendien kan het alleen bij projecten die zowel voor private deelnemers als voor de overheid zelf rendabel zijn. En dat geldt meestal maar voor een klein deel van een project.

Baks heeft een duidelijker samenwerkingsvorm bedacht die lijkt aan te slaan in Den Haag. Hij wil eerst een 'bestuurs-pps' oprichten. In zo'n bestuurs-pps zoeken de partijen samen naar mogelijkheden om delen van een project winstgevend te maken. Die winst kan deels worden gebruikt voor het onrendabele deel.

Als voorbeeld noemt hij het project Amsterdam Zuidas. Dat bestaat uit de Amsterdamse stationslocatie voor de hogesnelheidslijn, kantoren en winkels, een snelweg en de metro-achtige Noord-Zuidlijn. Het hele project gaat zo'n 40 miljard gulden kosten. De hoop is dat met het rendement op kantoren en winkels de ondertunneling van de vervoersinfrastuctuur kan worden terugverdiend.

“Er worden straks 180 miljoen passagiers per jaar door dit gebied vervoerd, dus vier maal zoveel als via Schiphol. Dat maakt bouwen op deze plaats zó aantrekkelijk, dat de private partijen ook aan de infrastructuur willen bijdragen.”

Maar voorlopig blijft het een illusie dat het bedrijfsleven grote delen van de vervoersinfrastructuur gaat betalen. Het voordeel van de pps zit hem dan ook vooral in het feit dat het bedrijfsleven vanaf het begin meedenkt. De projecten kunnen daardoor optimaal op de markt worden afgestemd. Dat scheelt in de kosten en kan de overheid behoeden voor grote miskleunen.

Belangen

Aan de publiek-private samenwerking kleven natuurlijk ook nadelen. De belangen van de private partners kunnen gaan overheersen. Bedrijven die meedoen willen garanties van de overheid. Doordat de overheid afhankelijk is van de medewerking van bedrijven, kan ze gemakkelijk onder druk worden gezet. Het eerste voorbeeld is er al.

De bedrijven die vorige week een plan indienden voor een vervangende luchthaven in de Noordzee (kosten tussen de 40 en 60 miljard), willen dat Schiphol zelf doorgroeit tot 55 miljoen passagiers per jaar. Met de Tweede Kamer was een bovengrens van 44 miljoen afgesproken. Wie krijgt dan zijn zin, de politiek of het bedrijfsleven?

Baks: “In een pps houdt de overheid altijd de verantwoordelijkheid en de regie. Een pps wordt opgericht met instemming van de gemeenteraad en andere verantwoordelijke overheden. Die stellen ook de bestemmingsplannen vast waarmee wordt gewerkt. Er zijn genoeg controlemogelijkheden.”

ABN Amro heeft voorgesteld een nationaal instituut op te richten, door de bank 'Infra beheer Nederland' gedoopt, dat overheid en bedrijfsleven bij elkaar brengt. Daarin kunnen ideeën worden ingebracht - en afgeschoten. “Je kunt projecten dan in hun samenhang bekijken. Het bouwen en exploiteren van één HSL is veel minder interessant dan een stelsel van hogesnelheidslijnen dat goed op elkaar is afgestemd. Je zou het vervoerssysteem tussen de grote steden ('Randstadrail', red.) als één samenhangend project kunnen ontwikkelen. Daar kunnen investeerders iets mee.”

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden