Vast aan de touwen

De Sandrien mag niet meer varen. Het ministerie van Vrom (volkshuisvesting, ruimtelijke ordening en milieubeheer) heeft het schip op grond van een milieuverdrag aan de ketting laten leggen. De Sandrien wordt beschouwd als chemisch afval, omdat het volgestopt zit met het levensgevaarlijke asbest. Vrom vreest dat het schip ondeugdelijk gesloopt zal worden op de stranden in India. Het schip ligt nu al twee jaar in de Amsterdamse haven. En aan boord loopt de spanning bij de twaalf bemanningsleden en de acht kadetten hoog op. Zij willen varen en weer aan de slag.

In zijn gewatteerde overall, ondanks de zomerse warmte, kijkt een van de acht kadetten uit over het water van de Amsterdamse haven. Het leek zo mooi. Zijn vader in India had al het spaargeld betaald aan een koppelbaas voor een plek aan boord van de Sandrien. Hier zou hij zijn 'sea time' doen: in totaal 36 maanden. Daarna zou hij de officiersopleiding mogen volgen om uiteindelijk officier of wellicht kapitein te worden. Vijf maanden geleden werd hij ingevlogen en kwam hij van Schiphol naar de Amsterdamse haven. En vanaf dat moment was er niks, helemaal niks, bleef hij op de Sandrien in de Amsterdamse 'Shipdock'.

De Sandrien lag al vast vanaf eind 2000. De kans dat het schip ooit nog zal varen is klein. ,,Vijfduizend dollar, zo groot was ons familiekapitaal. Mijn familie heeft alle hoop op mij gevestigd. Mijn opleiding kan ik nu wel vergeten. Geld voor een plek op een ander schip is er niet. Ik durf mijn familie niet onder ogen te komen, ze zien me al aankomen. Geld voor een nieuwe bemiddeling is er niet. Teruggaan is erger dan zelfmoord.''

De Sandrien (toen nog Maria S. geheten) voer eind 2000 de Amsterdamse haven binnen. De Italiaanse eigenaar verkocht de tanker aan een Indiase reder en een Indiase bemanning werd ingevlogen. De scheepvaartinspectie oordeelde echter dat de Sandrien als vrachtschip niet meer voldeed aan de veiligheidseisen. (Het schip zou gelijksoortige gebreken vertonen als de Erika, het zusterschip van de Sandrien dat eind oktober 2000 verging voor de kust van Bretagne). Na enkele reparaties bij scheepsreparatiewerf Shipdock in Amsterdam-Noord mocht het schip begin 2001 alsnog vertrekken, op voorwaarde dat het linea recta koers zou zetten naar het Indiase Alang, 's werelds grootste sloopwerf voor zeeschepen. Sloopschepen zijn handel. In Alang brengt de Sandrien 1,4 miljoen dollar op.

Maar toen kwam het ministerie van Vrom in actie. De constructie van de Sandrien bevat, net als alle schepen van die leeftijd, het bruine asbest. Als de Sandrien ondeugdelijk gesloopt gaat worden, komt deze asbest vrij en levert het gevaar op voor het milieu en de arbeiders. Vrom liet daarom het schip op grond van het EVOA-verdrag aan de ketting leggen (EVOA staat voor 'Europese Verordening Overbrenging Afval'). Dit verdrag werd in 1995 in Basel opgesteld om te voorkomen dat Europese landen ongestoord hun chemisch afval zouden (blijven) dumpen in derdewereldlanden. De rechter oordeelde in december 2001 nog dat de Sandrien in de categorie groen afval viel en gaf het schip toestemming om uit te varen. De eigenaar had inmiddels aangegeven dat hij het schip in Roemenië wilde laten repareren en in de vaart wilde houden. Milieuorganisatie Greenpeace en het ministerie van Vrom geloofden er niets van en tekenden onmiddellijk bezwaar aan. Half juni doet de rechter uitspraak.

Honderden schepen zullen de komende jaren gesloopt worden. Vertrekkend minister van milieu Jan Pronk schreef hierover aan de Tweede-Kamer op 24 januari dit jaar: ,,Feit is dat, gelet op toekomstige regelgeving, een toename van het aantal sloopschepen wordt verwacht''. Pronk verwijst daarmee naar het besluit van de International Maritime Organisation (Imo). De Imo behartigt maritieme zaken en is het enige orgaan dat internationale regelgeving voor de zeescheepvaart kan afkondigen. De Imo heeft bepaald dat alle enkelwandige schepen na 2008 niet meer mogen varen en dus gesloopt moeten worden. Maar hoe en waar zij gesloopt moeten worden, is een probleem waar de afspraak niet in voorziet.

Greenpeace adviseert de IMO en volgt al jaren de wetgeving rond de sloop van zeeschepen. Derdewereldlanden zijn niet toegerust om asbest op een voor mens en milieu veilige manier te verwijderen. De milieuorganisatie pleit daarom al jaren voor richtlijnen op dit gebied. Dit jaar pas, in maart, besloot de Imo zelf een rol te gaan spelen bij de aanpak van de milieu- en arbeidsproblemen rond de sloop van zeeschepen.

Patricia Haks, nautisch-juridisch medewerker van het gemeentelijke havenbedrijf in Amsterdam, weet dat het niet ideaal is om schepen in derdewereldlanden te laten slopen. ,,Maar er moet wel een alternatief zijn. Zo niet, dan krijg je met de vraag te maken waar je die schepen dan wel sloopt. Nederland heeft ook geen geschikte sloopinrichting. Dan maar naar Spanje, Turkije of de voormalige oostbloklanden? Daar zijn de omstandigheden ook niet bepaald gunstig.''

Intussen hebben de Indiase zeelui aan boord van het schip niets te doen. Ze slenteren over het dek of hangen op banken en stoelen, luisteren naar muziek, kijken naar video's die ze al tien keer gezien hebben of staren uit een van de patrijspoorten. Salaris hebben ze in geen maanden gehad.

Ruud Touwen van de International Transport Federation (ITF) in Rotterdam oefent al geruime tijd druk uit op de eigenaar om zich om de bemanning te bekommeren. Touwen: ,,De eigenaar besteedt zo min mogelijk geld aan het schip, maar heeft wel een volledige bemanning van twintig koppen aan boord. Met veel moeite hebben we een kwart van het achterstallige salaris weten los te peuteren. Olie voor de generatoren is er mondjesmaat. In de winter sliepen de mannen met z'n zessen in een hut en hielden zich warm met een paar elektrische straalkacheltjes. Al een paar keer dreigde de hoofdgenerator uit te vallen. In dat geval is er geen licht meer in de machinekamer, waar ook de pompinstallatie staat. Je moet er niet aan denken, het is dan net een spookhuis.''

Aan het eind van elke maand ziet de bemanning zich geconfronteerd met lege voorraadkamers, want de eigenaar in India is ook al niet scheutig met proviand. Hij heeft bepaald dat nog maar vijf euro per man per dag aan eten besteed mag worden. Betaald wordt meestal pas achteraf. Wethouder Mark van der Horst: ,,De gemeente Amsterdam heeft geen bemoeienis met het besluit van Vrom. Maar wij zijn wel gastheer en hebben de plicht om de bemanning niet te laten verhongeren.'' Al een paar keer heeft het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam geld voorgeschoten zodat de bevoorradingsagent in Zaandam tijdig eten kon kopen.

Touwen vindt trouwens dat het ministerie van Vrom destijds best contact had kunnen opnemen met de immigratiedienst om te voorkomen dat er nieuwe bemanning in Nederland wordt toegelaten. ,,Vrom wilde voorkomen dat het schip zou uitvaren. Waar heb je dan nog bemanning voor nodig? De eigenaar bepaalt natuurlijk hoeveel bemanning er op welk moment op het schip moet zijn, maar Vrom had de bemanning wel een dienst bewezen als het zich had gerealiseerd in wat voor ellende ze terecht zou komen!'' Vrom daarentegen beweert wel degelijk betrokken te zijn bij het lot van de bemanning en druk uit te oefenen op de eigenaar. De eigenaar zelf is niet bereikbaar voor commentaar.

De diaconie van de Gereformeerde Kerken heeft eind mei besloten om geld beschikbaar te stellen voor een uitstapje, zodat de mannen hun zinnen eens kunnen verzetten en stoom kunnen afblazen.

Als de eigenaar de bodemprocedure wint mag het schip uitvaren zodra het voldoet aan de veiligheidseisen. Het ministerie van Vrom wil niet vooruitlopen op de uitspraak van de rechter. Haks van het Havenbedrijf verwacht dat de eigenaar het ministerie zal beschuldigen van 'onrechtmatige daad' en een schadeclaim zal indienen. Niet alleen gederfde inkomsten, maar ook de proceskosten, het verschuldigde liggeld en de achterstallige salarissen zal de eigenaar op het ministerie van Vrom proberen te verhalen. Het gaat daarbij om honderdduizenden euro's. De bemanning wil het liefst dat de eigenaar wint, dan kan het schip worden gerepareerd en uitvaren. Dan wordt er weer gewerkt, zal de reder hun salaris weer betalen en kunnen de kadetten hun 'sea-time' doen.

Greenpeace vindt dat het schip eerst in Nederland op een veilige manier van het asbest ontdaan moet worden. Marietta Harjono van Greenpeace realiseert zich dat dit een ingrijpende verbouwing van het schip inhoudt. Harjono: ,,Wij willen dat het schip geen asbest meer bevat als het in India aankomt, dat is in hun eigen belang. India zou eigenlijk geen vervuilde schepen moeten accepteren. Het kan bijvoorbeeld hier in Amsterdam0 worden verbouwd. Ja, dat is relatief duur.''

Als de rechter Vrom in het gelijk stelt, zal de eigenaar hoogstwaarschijnlijk de tanker in Shipdock achterlaten en zijn bv failliet laten verklaren. Uiteindelijk zal dan de Nederlandse overheid voor de verbouwing en de sloopkosten opdraaien. En de bemanning vist achter het net.

Touwen van de Internationale Transport Federatie ITF: ,,Namens de bemanning zullen wij het schip 'arresteren' en bij opbod proberen te verkopen. Als dat al lukt, want het schip is dan natuurlijk waardeloos geworden. En ook al levert het wat op, er zal weinig overblijven nadat Shipdock en alle andere schuldeisers zijn betaald. De bemanning kan dan fluiten naar het achterstallig salaris en de kadetten naar hun bemiddelingsgeld. Wellicht dat sommigen het voor gezien houden en de illegaliteit induiken. In het gunstigste geval accepteert de bemanning een enkele reis India van de ITF en daar zullen ze het mee moeten doen.''

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden