Trapje voor trapje worden ze beter

De e-fiets is een blijvertje, bleek vorige week maar weer eens uit de jaarcijfers van fietsengigant Accell. Vragen aan topman René Takens: hoe hard gaan die fietsen over vijftien jaar, en kunnen ze dan nog gejat worden?

Het is nieuw, het zit in een doosje en het komt uit Engeland. In het doosje zit een detectiesysteem dat onder een fietszadel past. Het systeem waarschuwt een fietser voor een achteropkomende auto. Op een schermpje op zijn stuur kan de fietser zien hoe groot die auto is. René Takens laat het doosje zien, de inhoud kost bijna 300 euro. "Het lijkt me ideaal voor een land als Frankrijk waar fietsers nog vaak van achteren door auto's worden aangereden."

Accell heeft eerder met detectiesystemen geëxperimenteerd, vertelt hij. Een systeem dat aan de voorkant van de fiets zat en dat de fietser moest waarschuwen voor paaltjes. Het werkte niet. Het systeem 'zag' veel meer dan paaltjes. Daar had de fietser niets aan.

Filosoferen over de toekomst van de fiets, Takens mag dat graag doen. In 1999, zestien jaar geleden, deed hij het ook toen Trouw hem vroeg hoe de fiets er in de 21ste eeuw uit zou gaan zien. Takens was toen een paar maanden bestuursvoorzitter van Accell. Het was de tijd dat het bedrijf vooral stadsfietsen (Batavus), toerfietsen (KogaMiyata) en kinderfietsen (Loekie) leverde en de elektrische fiets net zijn entree had gemaakt in Nederland. Je kon er 20 kilometer mee rijden en ze zagen er, in Takens' woorden, 'niet uit'.

"De elektrische fiets wordt een kraker", voorspelde Takens toen en hij kreeg gelijk. De doorbraak kwam in 2003 toen Accell-dochter Sparta met zijn Ion kwam, een fiets met een accu die in het frame was verwerkt. Die fiets zag eruit als fiets, niet meer als een invalidenvoertuig.

De e-fiets raakte in trek bij ouderen. Bij forensen. En, tot Takens verrassing, bij scholieren, vooral op het platteland, die liever een e-fiets hebben dan een scooter. Inmiddels is een op de vijf fietsen die Accell in Nederland verkoopt een elektrische. In Duitsland is dat een op de tien. De e-fiets is ook aangeslagen in Frankrijk, Spanje en Italië. In totaal verkocht Accell vorig jaar ongeveer 250.000 e-fietsen. Alleen in de VS wil het om een of andere reden (nog) niet.

Accell vaart er wel bij. Het bedrijf verkoopt in Nederland niet meer fietsen dan in 1999, want de e-fiets verdringt de toerfiets-met-derailleur. In 1999 was een op de drie verkochte Accell-fietsen een toerfiets, nu is dat nog een op de tien. Maar omdat de e-fiets veel duurder is dan de toerfiets, zijn de omzet en de winst van het bedrijf in Nederland flink gestegen.

De e-fiets van nu is veel beter dan die van 1999. Je kan er meer dan 100 kilometer op rijden, de accu is zes keer krachtiger, de motor verbeterd. Het frame is lichter. De accu's en de motoren zullen nog beter worden, voorspelt Takens, en lichter. Nu is een e-fiets drie tot vijf kilo zwaarder dan een stadsfiets. Dat verschil loopt terug naar 1 tot 3 kilo.

Sneller zou ook kunnen. De snelste e-fietsen in Nederland halen nu de 45 kilometer per uur - Takens zit er zelf geregeld op. In de VS is al een fiets die 75 kilometer kan. Daar wil Takens niet aan. "45 kilometer is ongeveer de grens. Daarboven wordt het onveilig: voor de fietser en voor andere fietspadgebruikers."

De e-revolutie gaat verder. Accell verkoopt e-mountainbikes, waarmee een fietser over grind, door water en door modder kan ploegen. Het zijn prijzige rijwielen: 3000 tot 5000 euro, maar ze zijn "erg populair in de Alpenlanden", glundert Takens. De e-racefiets komt eraan. Nadat de Belgische veldrijdster Femke van den Driessche in een wedstrijd was betrapt op een fiets-met-motortje kreeg Takens verzoeken of Accell geen racefietsen met motor kon maken. Hij ziet een markt: de mensen die Alpe d'Huez of de Poggio op willen, maar dat met hun spierkracht alleen niet meer redden.

Fietsen? Trapje voor trapje worden ze beter. Banden gaan minder vaak lek dan vroeger en drogen minder gauw uit. Sturen breken minder snel. Schijfremmen zijn gemeengoed geworden op de fietsen van Accell - dat zich richt op het duurdere segment. Batterijen voor fietslichtjes gaan langer mee - de dynamo is bijna verleden tijd.

Er zijn fietsen verkrijgbaar met een slot dat in het frame is verwerkt. Wie het slot molt, molt ook het frame. En Accell werkt aan een chip en een app waardoor de fietseigenaar op zijn mobiel kan zien waar zijn rijwiel staat. Dat zal, verwacht Takens, het aantal fietsdiefstallen verder verminderen.

Er zijn ook dingen niet veranderd. "De fietsindustrie is te klein om het voortouw te nemen bij nieuwe ontwikkelingen", zei hij in 1999. Hoewel Accell anno 2016 veel groter is dan toen - dankzij de hogere omzet en dankzij de aankoop van diverse Nederlandse (Sparta) en buitenlandse (Raleigh) fietsfabrieken - is die uitspraak nog steeds van toepassing.

Auto's zijn veel duurder dan fietsen. Een nieuwtje dat de klant extra geld kost, is makkelijker toe te passen in een auto van 20 mille dan in een fiets van 1000 euro. Autofabrikanten kunnen hun innovaties bovendien in honderdduizenden exemplaren tegelijk kwijt.

Accell kan dat niet, hoewel het bedrijf vorig jaar toch ruim 1,6 miljoen fietsen verkocht. Het bedrijf voert tientallen merken. Die merken hebben verschillende modellen en die modellen zijn in meerdere maten verkrijgbaar. Dan zijn dure vernieuwingen lastig toe te passen.

Daarom zijn wielen nog steeds niet van aluminium (lichter dan staal), zijn frames nog niet allemaal van titanium (idem) en heeft het wiel van carbon het gespaakte wiel nog altijd niet compleet vervangen.

Takens had dat laatste wel verwacht. "Een non-oplossing", noemde hij de spaak in 1999, "uit oogpunt van productie erg ingewikkeld." Maar de spaak is er nog steeds, er zitten er meestal 36 in een wiel, en een deel van de Accell-fietswielen wordt nog altijd met de hand gespaakt. Bij een ander deel van de wielen gebeurt dat machinaal.

De grote verscheidenheid aan merken, mordellen en maten heeft nog een effect. De robotisering heeft nog niet toegeslagen in de assemblagehallen van Accell - de grootsten staan in Heerenveen, Hongarije en Turkije. Takens: "Robotisering heeft geen zin, daar zijn de series die wij maken te klein voor."

Dat wil niet zeggen dat er in zestien jaar tijd niets is veranderd in de productiehallen. Gereedschappen en machines zijn verbeterd: het kost nu minder dan een uur om een complete fiets in elkaar te zetten.

Gaat er nog meer veranderen? Takens zou, nu er veel geforensd wordt met de e-fiets en er in steden als Amsterdam en Utrecht soms bijna fiets-files zijn, meer ruimte voor de tweewieler willen zien.

Hij wijst op de F-35, de fietssnelweg in Twente die deels naast de autosnelweg A-35 loopt. Hij benadrukt de noodzaak van aparte fietsstraten in de steden.

Het leasen van e-fietsen zou wel eens populair kunnen gaan worden. En hij ziet de populariteit van de herenfiets-met-stang afnemen. Nog maar een kwart van de in Nederland verkochte fietsen zijn herenfietsen, de rest is 'dames' of 'unisex'.

"Naar de klassieke herenfiets is minder vraag", merkt Takens, en hij voegt eraan toe dat de herenfiets eigenlijk een Hollands fenomeen is. "In de meeste buitenlanden kennen ze het onderscheid tussen dames- en herenfietsen niet. Daar heb je alleen fietsen met een hoge en met een lage instap."

Fietsaandelen waren feest voor belegger

René Takens (61), van oorsprong werktuigbouwkundige, kwam eind 1998 bij Accell en is sinds 1 januari 1999 bestuursvoorzitter. Zeventien jaar later is hij dat nog steeds - ongebruikelijk lang voor een topman van een Nederlandse beursgenoteerde onderneming. Onder Takens' leiding is Accell fors gegroeid, het bedrijf hoort nu bij de grootste fietsfabrikanten in de wereld. Het assembleert in zeven landen fietsen en verkoopt ze in meer dan zeventig landen. Accell verhandelt en levert daarnaast ook fietsonderdelen.

Voor de lange-termijnbelegger is Accell de afgelopen zeventien jaar een feest geweest. Het aandeel Accell werd tussen 1 januari 1999 (2,33 euro) en 26 februari 2016 (19,30 euro) ruim acht keer zo veel waard. Voeg daarbij de dividenden die Accell jaarlijks betaalde en het rendement van een aandeel Accell in de periode-Takens komt uit rond de 970 procent.

Jan Aalberts (Aalberts Industries) en Abel Slippens (Sligro) hoorden in het nabije verleden tot de weinige Nederlandse bestuursvoorzitters die soortgelijke cijfers konden overleggen.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden