Touwtrekken om een spoorlijn

Als het aan de Belgen ligt rijden er morgen al goederentreinen over de IJzeren Rijn, de in onbruik geraakte spoorlijn die over Limburgs en Brabants grondgebied voert. Echter, zeven Nederlandse en Vlaamse gemeenten weigeren zich neer te leggen bij een ’Betuwelijn’ door hun dorpskernen. Zij mobiliseren nu hun burgers.

door Camiel Donicie

Elke dag wachten voor gesloten spoorwegovergangen, ’s nachts wakker liggen van de herrie van goederentreinen - en in het ergste geval een ongeluk met een trein vol gevaarlijke stoffen. Dat is het schrikbeeld van de IJzeren Rijn, geschetst door de gemeenten Weert, Cranendonck, Heythuysen, Haelen en de Belgische grensdorpen Neerpelt, Overpelt en Hamont-Achel. In de omliggende beekdalen en natuurgebied de Weerter- en Budelerbergen zal het ook niet meer hetzelfde zijn.

Hoeveel goederentreinen er over het IJzeren Rijn-traject gaan rijden is nog onduidelijk. Een milieu effectrapportage uit 2001 spreekt van 43 treinen per dag, maar de getroffen gemeenten zijn bang dat dit aantal op zijn minst verdubbelt. Opgeteld bij het treinverkeer dat nu al over het traject tussen Weert en Roermond rijdt, is het leed volgens de gemeenten niet te overzien. Alleen dure, ingrijpende maatregelen zouden de overlast kunnen beperken. Niet de moeite, vinden de gemeenten. Maar tot nu toe richten ze hun klacht aan een doof oor. Daarom pakken ze het nu anders aan, met een informatiecampagne onder burgers en een petitie voor de minister.

Hans van Kooij houdt zich namens de gemeente Weert bezig met de IJzeren Rijn. Hij vindt dat het debat te veel over de Meinweg en Roermond is gegaan. De Maasstad ontving al snel de toezegging dat de trein een zuidelijke bypass zou krijgen om het centrum te ontlasten. Natuurgebied de Meinweg krijgt een tunnel, die deels door de Belgen wordt betaald. Weert vroeg ook om een omleiding, maar werd niet gehoord. Van Kooij vindt het ’niet meer van deze tijd’ om gevaarlijke ladingen dwars door stedelijk gebied te leiden. „Daarvoor hebben we nou juist de Betuwelijn aangelegd.”

„Hier rijden straks in het ergste geval bijna driehonderd treinen per dag,” zegt Van Kooij. Hij wijst op de spoorlijn die het stadje (50.000 inwoners) in tweeën splitst. Over het verhoogde talud schiet de intercity naar Heerlen voorbij, een van de meer dan honderd treinen die nu tussen Weert en Roermond rijden. Het lawaai valt mee, maar volgens Van Kooij is de hinder door een zware goederentrein tienmaal zo erg. Genoeg om de Weertenaren in de nieuwe appartementencomplexen langs het spoor ’s nachts uit hun slaap te houden.

Bij Spoorbrug Weert, aan de rand van de stad, splitst het spoor zich op. Rechts zet de intercity naar Haarlem koers naar het noorden, links wijst een eenbaansspoortje de weg naar de Belgische grens. De dikke roestlaag en de bemoste bielzen verraden dat het baanvak al lang niet meer in gebruik is. De seinen staanop rood. In de jaren voor de sluiting in 1991 reed er heel af en toe nog een trein, in boemeltempo, om het verzwakte grindbed te ontlasten.

De Belgen hadden in het Scheidingsverdrag van 1839 een ’recht op doortocht’ bedongen. België mocht na de breuk met Nederland op eigen kosten een verbinding naar de Pruisische grens aanleggen. In 1873 werd dat recht nog bekrachtigd in het IJzeren Rijn-verdrag. Aanvankelijk zou België een kanaal graven. Maar het werd een spoorlijn, waarvan alleen de naam nog naar water verwijst. Na de opening in 1879 groeide de IJzeren Rijn uit tot een belangrijk internationaal traject. Na de Tweede Wereldoorlog verloor het weer terrein aan de zuidelijker Montzenlijn.

Bij het dichtgaan van de IJzeren Rijn kondigden de Belgen aan het tracé op termijn weer intensief te willen gebruiken om de toenemende goederenstroom uit de Antwerpse haven te verwerken. Een slepend conflict tussen twee bevriende buren was geboren. Nederland blokkeerde de Belgische plannen, officieel omdat het IJzeren Rijn-traject dwars door nationaal park de Meinweg leidt. Volgens België is het verzet van de Nederlandse overheid puur economisch; de Rotterdamse haven zou wel eens schade kunnen lijden.

Door de jaren heen is de roep voor heropening van ’de Rijn’ alleen maar aangezwollen. De Belgen beroepen zich daarbij op het Scheidingsverdrag en het IJzeren Rijn-verdrag. Nederland betwist de rechtsgeldigheid van die verdragen: dat het recht op doortocht was maar 99 jaar geldig en liep dus in de jaren zeventig al af. Bovendien zou de concessie om het spoor te gebruiken al in 1897 teruggekocht zijn.

Maar na vijftien jaar touwtrekken kreeg België vorig jaar de wind mee. Het Permanent Hof van Arbitrage gaf de zuiderburen in een bindende uitspraak gelijk; Nederland moest meewerken aan openstelling van de lijn. Een commissie gaat binnenkort uitzoeken wat het opknappen van de spoorweg kost, welke aanvullende maatregelen nodig zijn en wie voor welke kosten opdraait.

De eerste trein kan, na het graven van een tunnel onder de Meinweg en maatregelen bij Roermond, tegen 2015 gaan rijden. De Belgen willen dat niet afwachten en de lijn na een snelle opknapbeurt alvast beperkt in gebruik nemen. Minister Peijs (verkeer en waterstaat) liet echter vorig jaar weten een ’sint-juttemis-tactiek’ te volgen, die erop neerkomt dat Nederland geen cent in de lijn steekt voordat de Belgen met serieuze investeringsplannen komen.

Premier Balkenende kwam de Belgen op 2 oktober voorzichtig tegemoet. Zonder toezeggingen te doen, zei hij dat hij ’een open en eerlijk gesprek’ met Vlaanderen wil, waarbij de argumenten goed tegen elkaar afgewogen worden. Dat Balkenende meteen op het matje werd geroepen in de Tweede Kamer, laat zien hoe gevoelig het hoofdpijndossier IJzeren Rijn nog ligt.

Langs het spoor twijfelen bewoners of het wel zover komt. „De Belgen denken voor een dubbeltje op de eerste rij te kunnen zitten,” zegt Jos Holtackers, directeur van een betonbedrijf aan de Trancheeweg, net buiten Weert. „Maar als ze beseffen hoeveel het kost om de lijn weer te openen, krabbelen ze wel terug.” Holtackers leeft al sinds 1971 met het spoor in zijn achtertuin, „dat al die tijd zo weinig werd gebruikt dat het nauwelijks boven het zand uitkwam.” Toen hij voor het eerst hoorde van de plannen wilde hij verhuizen, maar die gedachte heeft hij inmiddels laten varen.

Ook Ria van de Berg, die even verder naast een spoorwegovergang woont, verwacht dat het wel los zal lopen vanwege de hoge kosten. Toch zit haar man in een werkgroep om ’de Rijn’ tegen te houden. „Als je niets doet, komt ie er wel.” Dat is ook de overtuiging van Hilda Helsdingen, die namens Milieudefensie Weert actie voert om de treinen tegen te houden. De actiegroep treurt vooral om het verdwijnen van de rust in de Weerter- en Budelerbergen. Volgens een onderzoek van de gemeente Weert zal het aantal nachtzwaluwen in dit natuurgebied al bij vijftien treinen per dag met bijna eenderde afnemen.

De Weerter- en Budelerbergen vallen onder de Europese vogel- en habitatrichtlijn. Helemaal ongeschonden is het gebied al niet meer. In de verte braakt zinkfabriek Zinifex witte wolken uit. De stilte wordt bij noordelijke wind verstoord door de A2 en halverwege ligt bungalowpark Fort Weerterbergen, dat moet vrezen voor teruglopende klandizie als er treinen gaan rijden. Sommige bungalows staan op nog geen tien meter van de IJzeren Rijn. Voorbij het familiepark wordt het terrein ruiger. De camouflagenetten aan beide zijden van de spoorbielzen duiden op een militair oefenterrein. Pantservoertuigen lieten brede sporen achter in het zand. Het gebied staat open voor wandelaars, maar je kunt er een halfuur lopen zonder iemand tegen te komen.

Aan het einde van deze ’wildernis’ doemt Budel-Schoot op. Ook dit dorp wordt doorkliefd door de IJzeren Rijn. Het zal wachten worden voor de enige gelijkvloerse kruising, voorspellen de gemeenten in hun rapport. Hier geen verhoogd talud, zoals in Weert; alleen een laag hek en een smalle klinkerweg scheiden de huizen aan de Pastoor Lemmenstraat van de spoorbaan. „Als hier per dag tachtig treinen door het dorp denderen worden we geïsoleerd van de rest van het dorp,” zegt Bert van Dokkum, lid van een lokale werkgroep die zich tegen de plannen verzet.

Tien jaar geleden, toen hij het huis kocht, heeft Van Dokkum nog bij de gemeente geïnformeerd naar het roestige eenbaansspoortje. „Die vertelde me dat de lijn hooguit drie keer per week werd gebruikt, om ertsen naar de zinkfabriek te brengen. Dat er ook treinen met CFK’s naar Honeywell reden hoorde ik later van mijn buurman.” Van Dokkum voelde zich voor de gek gehouden, zeker toen er eind jaren negentig zo’n CFK-trein van het spoor liep. „Dat liep goed af; maar wie kan mij garanderen dat het goed blijft gaan als er straks tientallen treinen per dag door het dorp komen?”

Die goederentreinen boemelen wellicht al lang vóór de officiële heropening van de IJzeren Rijn door Budel-Schoot. Spoorbeheerder Prorail vroeg vorig jaar een vergunning aan om onderhoud te plegen aan de oude baanvakken tussen de Belgische grens en Weert. Volgens ambtenaar Hans van Kooij kwam de aanvraag neer op complete vervanging van het spoor, met een nieuw grindbed, bielzen en rails. De reden: een Belgische vervoerder had de spoorbeheerder gevraagd om met twee treinen via Weert naar Venlo te rijden. Weert weigerde aanvankelijk mee te werken aan de vergunning, maar gaf die onlangs toch af. Van Kooij: „We konden niet anders, het gaat immers technisch gezien niet om een nieuwe spoorlijn. Prorail heeft een onderhoudsplicht voor bestaand spoor.”

Bert van Dokkum vindt het merkwaardig dat Prorail miljoenen steekt in het opknappen van een lijntje om één goederenvervoerder van dienst te zijn. „Iedere pummel snapt natuurlijk dat er meer aan de hand is. Die slimmeriken van Prorail praten nu over een paar dieseltreinen. Dat aantal kan natuurlijk makkelijk omhoog als de lijn eenmaal opgeknapt is.” Ook Van Kooij verdenkt Prorail ervan het spoor op ’slinkse wijze’ weer in gebruik te nemen. Die gang van zaken steunt minister Peijs, zegt de Weerter ambtenaar. „Zij ziet het gebruik van het spoor tussen de Belgische grens en Weert niet als IJzeren Rijn-gebruik. Alleen treinen die bij Budel het land binnenkomen en er aan de Duitse grens bij Roermond weer uitgaan tellen mee. Treinen die maar een deel van het traject gebruiken rekent het ministerie niet mee.”

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden