'Technologie is mooi, als je er lonen mee kunt betalen'

BREUKELEN - “Hoogwaardige technologie? Ach, wat is dat nou. Goed, het maken van een vliegtuig is ingewikkelder dan de fabricage van een koekblik. Maar wat heb je aan een vliegtuig als dat niks oplevert? Niemand afficheert Campina, Elsevier of de suikerfabrieken van CSM met hoogwaardige technologie. Maar deze bedrijven zijn wel het zout in de pap. Ze verdienen geld en kunnen hun personeel betalen. Dat kan je van Fokker niet zeggen.”

De conclusie is duidelijk. Mensen die beweren dat Fokker gered moet worden omdat het bedrijf over hoogwaardige technologie beschikt, zijn bij H. de Jong, emeritus hoogleraar economie, aan het verkeerde adres. De Jong, die zich ook heeft beziggehouden met kartelvorming: “Het klinkt allemaal prachtig, die hoogwaardige technologie. Natuurlijk heb je technologie nodig. Ik vind het heel mooi dat ik in Vancouver geld kan pinnen en dat er vervolgens via satellieten razendsnel gecontroleerd wordt of ik nog voldoende saldo heb op mijn giro. Maar als je zoals Fokker niet eens je eigen personeel kunt betalen, tja, dan heeft die hoogwaardige technologie niets meer met economische waarde te maken.”

“Er wordt over die high tech ontzettend veel gekletst”, vervolgt De Jong. “Neem de Concorde. Prachtig hoor, maar economisch gezien een eerste klas flop. Uitstralingseffecten naar andere industrieën? Da's ook zoiets. Natuurlijk heeft het een zeker effect als een bedrijf als Fokker blijft bestaan. Maar wat voor effect? Ik lees er mooie verhalen over, maar cijfers? Ho maar.”

“Je moet ontzettend oppassen met die enthousiaste verhalen over techniek en uitstraling. Al enkele jaren wordt geroepen dat de produktiviteit in de Verenigde Staten geweldig is gestegen. Dat zou, volgens bladen als Fortune en Business Week, komen door de computerindustrie. Maar het is een mythe. Twee Amerikaanse economen hebben dat onlangs aangetoond. De arbeidsproduktiviteit in de VS is inderdaad gestegen. Dat krijg je automatisch als je mensen ontslaat en machines koopt. Maar de totale produktiviteit is helemaal niet zo snel gestegen. Een machine kost immers ook geld. De economen becijferden dat de groei van de produktiviteit in de VS maar voor 0,27 procent op rekening kan worden geschreven van de computerindustrie.”

“U staat verbaasd? Dat was ik ook. Ik heb het verhaal drie keer gelezen. De conclusie lijkt erg onlogisch als je ziet hoeveel pc's er overal staan. Maar het gaat er niet alleen om dat ze er staan, maar vooral ook wat er mee gebeurt. Veel computers staan er gewoon maar te staan, ze worden gebruikt om een beetje te kletsen. De toegevoegde waarde is veel kleiner dan vaak wordt gedacht. Het is net als met mijn auto. Die staat ook 23 van de 24 uur stil.”

Maar waarom kopen mensen en bedrijven dan computers? De Jong heeft een even korte als platte verklaring. “Omdat ze goedkoop zijn. Neem de mobiele telefoons. Die kostten een jaar geleden 900 tot 1 000 gulden. Nu heb je ze geloof ik voor minder dan honderd gulden. Kijk, dan denk ik ook: misschien een leuk presentje voor mijn vrouw. Maar ook al koop je het ding, het zegt weinig over de toegevoegde waarde.”

Prima-donna

Goedkoopte en techniek, beide begrippen spelen ook een belangrijke rol in het drama Fokker, is De Jongs overtuiging. Fokker is, naar zijn mening, te lang gedomineerd door de technici, de ingenieurs. “Zij zijn er altijd vanuit gegaan dat Fokker niet alleen de oudste, maar ook de beste vliegtuigfabriek was. Ze deden alsof Fokker de prima-donna onder de vliegtuigbouwers was. Nu zal Fokker best mooie produkten maken. Maar in een wereld waar een Boeing is en waar ATR meer dan de helft van de markt voor kleine vliegtuigen in handen heeft, moet je natuurlijk niet beweren dat je zo heel geweldig bent.”

“Hetzelfde gaat op voor de reorganisaties bij Fokker waardoor de doorlooptijd van vliegtuigen verkort is van dertig naar negen maanden. Een fraaie prestatie, zeker. Maar uitzonderlijk? Nee. Anderen deden dat ook. Bovendien verdiepten de fabrikanten daarmee in wezen de crisis die in de vliegtuigbouw was ontstaan. Door die reorganisaties kon elk bedrijf in 30 maanden veel meer vliegtuigen maken dan vroeger. Er kwamen enorm veel toestellen op de markt, met alle gevolgen voor de prijzen die de fabrikanten konden bedingen.”

Die crisis is een tweede, in De Jongs ogen uiterst belangrijke, oorzaak voor het Fokker-fiasco. “In 1991 is de markt voor vliegtuigen ingeklapt. De jaren ervoor was het een geweldige groeimarkt met als gevolg dat er steeds meer producenten kwamen die meer vliegtuigen bouwden. Zo'n boom houdt op een gegeven moment op. Dan zit de markt aan zijn top, zijn er te veel spelers en dalen de prijzen. Eenzelfde proces zie je nu bij de zalmindustrie. De Noren begonnen in de jaren tachtig met het kweken van zalm in fjorden. Een geweldige handel. Totdat het aantal bedrijven te groot werd, de markt niet meer groeide en de prijzen onder druk kwamen. Nu is het crisis, waarin zelfs een aantal Noorse banken, die grote leningen hebben verstrekt, verstrikt zijn geraakt.”

De vraag is natuurlijk wel of de leiding van Fokker, de leiding van Dasa alsmede de toenmalige minister Andriessen destijds konden voorzien dat de vliegtuigmarkt zou inklappen. De Jong: “Ja, dat hadden ze kunnen weten.” Hij pakt een grafiek die hij heeft geplukt uit een jaarverslag van Boeing uit 1991. “Kijk, hier staan de voorspellingen van Boeing: tot 1991 een flinke groei en daarna een stagnatie. Dezelfde conclusie trok ook de Europese Commissie toen die zich moest uitspreken over de fusie tussen ATR en de Canadese vliegtuigbouwer de Havilland. Ook de Commissie concludeerde dat de groei uit de markt was.”

Gezien die voorspellingen kan De Jong zich nog verbazen over de verkoop van Fokker in 1993. “De toenmalige topman van Fokker, Nederkoorn, wist hoe de markt er bijstond en wilde Fokker verkopen aan Dasa. Een goed plan, ook voor de overheid die dan van Fokker af zou zijn.”

Tegenstrijdig

“Maar Andriessen ging onderhandelen om de positie van Fokker veilig te stellen en claimde een leidende positie voor Fokker. Die beslissing heb ik niet goed begrepen. Allereerst omdat Andriessens voorganger, De Korte, in 1987 had gezegd dat de overheid haar handen van Fokker zou aftrekken. Ten tweede omdat Andriessen ging onderhandelen terwijl de markt stagneerde en de aandelen Fokker in waarde daalden. Door die vertraging kreeg Dasa de kans om Fokker goedkoper te krijgen dan een jaar eerder toen Nederkoorn zijn verkoopplan lanceerde. En ten derde omdat Nederland wel een leidende rol wilde voor Fokker maar niet bereid was geld in het bedrijf te stoppen. Dat is natuurlijk heel tegenstrijdig, want alle concurrenten van Fokker draaien direct of indirect met overheidssteun.”

De Jong concludeert: “Kijk, Dasa heeft Fokker natuurlijk op een verkeerd moment gekocht. Maar ik kan de gemoederen van Schrempp, de topman van Daimler Benz, best begrijpen. Als je een vliegtuigindustrie in je land wilt, en je wilt er ook nog zeggenschap over houden, dan moet je daar als overheid geld voor uittrekken. Nederland wilde voor een dubbeltje op de eerste rang zitten en dat kan niet in een verloederde markt.”

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden