Review

Spectaculaire constructies als schipbrug, hefbrug en kraanbrug

H. de Jong en N. Muyen: 2000 jaar Beweegbare Bruggen - Internationale gids van bekende en onbekende brugtypen en bewegingswerken. Elmar, Rijswijk; geb., geïll., 344 blz. - ¿ 69,50.

Na Napoleons nederlaag bij Quatre Bras in België kwam aan hun 20-jarig verblijf in de Nederlanden een einde. Hun vertrek viel in een periode dat er sprake was van drijfijs. Om de aftocht te bespoedigen gaf de Pruisische generaal Von Bülow aan Jan Blanken Jzn., Inspecteur-Generaal van de Waterstaat, opdracht een schipbrug over de Lek aan te leggen tussen Vianen en Vreeswijk. De schipbrug werd in drie dagen tijd gerealiseerd door de confiscatie van particuliere vaartuigen. Door kruiend ijs is de brug al na korte tijd bezweken en liep de hele operatie op een fiasco uit. Omdat het veer tussen Vreeswijk en Vianen deel ging uitmaken van het net van 'Groote Wegen des Rijks', bleef er behoefte aan een vaste oeververbinding en in 1840 was het opnieuw zover dat een schipbrug in gebruik kon worden genomen. De drijvende brug bestond uit 24 vaartuigen, waarvan het middelste brugdeel ten behoeve van de scheepvaart op de Lek tijdelijk kon worden uitgevaren, terwijl de gehele brug bij ijsgang in een noodhaven kon worden gemanoeuvreerd. Maar hoe men zo dom kon zijn die haven aanvankelijk stroomopwaarts aan te leggen, waardoor de brug in 1845 door kruiend ijs zwaar beschadigd raakte, blijft een raadsel. Hoe het zij, de schipbrug te Vianen heeft bijna een eeuw gefunctioneerd en is pas in 1936 'uit de vaart genomen'. De vele grote en kleine schipbruggen die Nederland rijk was zijn inmiddels vrijwel achterhaalde fenomenen. De allerlaatste ligt nu in het Merwedekanaal te Meerkerk al jaren te wachten op aanwijzing tot rijksmonument.

Verschillende brugtypen en bewegingssystemen komen in '2000 jaar Beweegbare Bruggen' in tekst en beeld in hun historische ontwikkeling uitvoerig aan de orde, terwijl gelardeerd door de hoofdstukken ook enige technische aspecten worden belicht. Het is het eerste voor een breed publiek bedoeld boek over dit onderwerp in Nederland. Dat is eigenlijk merkwaardig, want als er een land is dat kan worden gekenmerkt als bruggenland dan is het ons dicht met water- en landwegen doorsneden vaderland. Scheepvaart domineerde het verkeer in de vorige eeuw zo sterk dat spoorbruggen in normale stand open waren en dat buiten de steden vaste verkeersbruggen eerder uitzondering dan regel waren.

De meest Hollandse brug is vanouds ongetwijfeld de ophaalbrug met een balans op twee hameistijlen. Grote hefbruggen, zoals De Hef in Rotterdam zijn dankzij de torens oriëntatiepunten in de ruimte en spreken sterk tot de verbeelding van 'landrotten'. Minder in het oog lopend zijn draaibruggen, waarvan diverse varianten bestaan. Het gemakkelijkste onderscheid wordt gevormd door de symmetrie of de asymmetrie van het bewegende deel, maar verder zijn er ook interessante verschillen in draaisystemen en werking. Een nu schaarse variant is de asymmetrische kraanbrug, die in de vorige eeuw veelvuldig is toegepast als spoorbrug over smalle wateren en later bij de toegang tot forten. De kraanbrug is rond 1844 ontworpen door F. W. Conrad, toentertijd ingenieur-directeur bij de nog jonge Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij. Bij dit type konden alle delen, inclusief de rails, in het horizontale vlak worden weggeklapt om een vaarweg vrij te maken. Bij forten moest het wegdek, bestaande uit losliggende planken, worden verwijderd voor de brugdelen gedraaid konden worden. Het beste nog bestaande voorbeeld van een kraanbrug bevindt zich aan de Diefdijk nabij Leerdam - een monumentwaardige constructie.

De Jong en Muyen zijn beiden werkzaam aan de TU Delft, de eerste als wetenschappelijk hoofdmedewerker aan de Faculteit der Civiele Techniek, de ander als regisseur bij het Audio-Visueel Centrum. Deze combinatie stond borg voor zowel technisch-inhoudelijke als visueel-informatieve kwaliteit. Dat systematiek en aandacht voor waardestelling hierbij wel eens in het gedrang zijn gekomen zij de auteurs van deze eersteling op dit gebied vergeven. Dit is overigens een verschijnsel dat zich vaker heeft voorgedaan bij uitgaven op civiel-technisch gebied van TU Delft. Een register had echter niet mogen ontbreken. Ook is het vreemd dat in deze uitgave de schipbrug te Meerkerk in de algemene inleiding in de 'verleden tijd' wordt genoemd en zij niet wordt heropgevoerd in het speciaal aan drijvende bruggen gewijde hoofdstuk. Zulke missers hebben al vaker geleid tot verlies van cultureel erfgoed, zoals ze zelf constateerden bij de onverhoede sloop van de op twee na laatste kraanbrug, bij het fort Honswijk. Het gesuggereerde 'internationale gids'-karakter van het boek blijft beperkt tot externe aanvulling van enige niet (meer) aanwezige of te weinig aansprekende Nederlandse voorbeelden en had eigenlijk beter achterwege kunnen blijven. '2000 jaar Beweegbare Bruggen' is toch een belangrijk en voorlopig (?) onmisbaar werk voor iedereen die zich bezighoudt met oude of jonge oeververbindingen, zoals architectuurhistorici en jagers op industrieel erfgoed. Het is bovendien interessant en leesbaar als bron van wetenswaardigheden voor wie zich als passant of gebruiker van bruggen (wie niet dus) nader wil laten informeren over al die typen, constructies en bewegingsmechanismen en hun geschiedenis. Ook vanaf de waterkant bekeken vormen vele bruggen spectaculaire constructies, die verwondering en nieuwsgierigheid kunnen oproepen; zo bezien een leuk boek voor de duizenden pleziervaarders in ons land.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden