Snelle trein moet China tot  een eenheid smeden

Hogesnelheidslijn | De massale jaarlijkse volksverhuizing om het Chinese Nieuwjaar in te luiden begint morgen weer. Traditioneel met mudvolle treinen, steeds vaker via het almaar uitdijende hogesnelheidsnetwerk.

Bij het loket vraagt een oudere man nogmaals aan een stationsmedewerker waar hij zo het station in moet. "Ik dacht, ik check het nog even", mompelt hij, starend naar zijn scanbare treinkaartje. Hij moet naar het 'paarse perron' van station Congjiang, dat ook nog een blauw perron heeft. De kleuren, ongebruikelijk op Chinese treinstations, zijn voor de passagiers die niet gewend zijn te lezen. Dan komt de trein het station binnenglijden, met de in China welbekende spitse neus en gestroomlijnde wit-met-blauwe vorm. Een jongen filmt de trein terwijl tientallen passagiers uit- en instappen. Zoals gebruikelijk zit de Guiguang, de hogesnelheidslijn tussen Guangzhou en Guiyang, de hoofdstad van de zuidwestelijke provincie Guizhou, goed vol.


Toeristen nemen de Guiguang, die in december 2014 opende, voor de adembenemende uitzichten, langs rijstplateaus en het wereldberoemde karstgebergte bij Yangshuo. Voor treinliefhebbers is het een technologisch hoogstandje: vanwege het bergachtige landschap bestaat de lijn voor meer dan 70 procent uit tunnels en bruggen. Maar voor de 300.000 inwoners van Congjiang en de aangrenzende gemeenten, betekent de trein iets anders: hij staat symbool voor de razendsnelle ontwikkeling van het gebied, een van de armste delen van China, waarin betere verbindingen met de rest van het land cruciaal zijn.


De gevolgen zijn heel praktisch: de reis naar Guangzhou, waar veel jongeren uit Congjiang werken, is opeens nog maar drie uur. Eerst zat je twintig uur in een gevaarlijke nachtbus. "Het is ontzettend veel makkelijker dan eerst om Congjiang uit te komen", zegt de 19-jarige Lu Qiongzhe. Ze voelt zich minder geïsoleerd nu ze in haar vrije tijd geregeld de trein naar familieleden in Guiyang kan nemen. Het hotel waar ze werkt werd gebouwd met het oog op de toename van toeristen waarop Congjiang nu hoopt. Ook ziet ze meer ouderen erop uit trekken. "Voor hen waren die lange busritten te vermoeiend, maar dit kan wel."


Voor Liang Yongmei (43), die een gereedschapswinkeltje runt, brengt de trein nieuwe mogelijkheden voor handel met zich mee. "Bereikbaarheid is hier altijd lastig geweest. Daarom is alles zo duur. Nu kunnen winkeliers ook direct spullen uit Guangzhou halen." Wel ziet ze veel mensen in Congjiang, waar nooit eerder een treinstation was, worstelen met het online kopen van tickets. "Iedereen vraagt me: waar moet je klikken? Waar moet je je ID-nummer invullen?"


Afgelegen stations


Het station zelf is zo'n veertig kilometer uit het stadscentrum. De hogesnelheidsstations in China, dat met 19.000 kilometer aan hsl het grootste hogesnelheidsnetwerk ter wereld heeft, zijn vaak op afgelegen plekken. Lastig, vinden veel Chinezen, maar in Congjiang klaagt niemand. Iedereen is blij dat het onherbergzame Guizhou deze keer niet is overgeslagen in de planning van de centrale overheid. 'Als je rijk wilt worden, moet je een weg bouwen', gaat een bekend Chinees gezegde, maar dat was altijd precies de moeilijkheid in deze bergachtige provincie zonder noemenswaardige waterwegen. Sinds de Chinese overheid tijdens de economische crisis in 2008 besloot de economie te stimuleren met enorme investeringen in infrastructuur gaat het echter opeens heel snel. In korte tijd openden verschillende snelwegen en treinverbindingen. De bouwprojecten zorgen ervoor dat, terwijl de Chinese economie afzwakt, het bnp van Guizhou in 2015 nog altijd met ruim 10 procent groeide.


Toch is de hsl-strategie van de Chinese overheid ook controversieel. De hoge leningen waarvan het netwerk wordt gefinancierd - tot nu toe zo'n 640 miljard dollar, twee keer zoveel als de Griekse overheid heeft uitstaan - drukken op de staatskas. Volgens critici zullen de meeste lijnen zelfs nooit winstgevend worden. Ook beloftes dat de snelle treinen de regionale economieën zouden aanwakkeren zijn onzeker. Daarvoor zouden goedkopere rails, waar langzamere treinen zowel passagiers als vracht kunnen vervoeren, geschikter zijn.


Economisch gezien hebben critici een punt, zegt ook Chen Zhenhua, een expert op het gebied van transportbeleid aan de Ohio State University. Maar, werpt hij gelijk tegen, dit hogesnelheidsnetwerk gaat China om veel meer dan economische belangen. "Veel mensen kijken alleen naar het financiële plaatje, maar het hogesnelheidsnetwerk gaat niet alleen om het maken van winst. Belangrijker is het doel om het land verder te integreren, en de ontwikkeling van achtergebleven regio's te stimuleren door ze beter bereikbaar te maken." Ook ziet Chen, die werkt aan zijn tweede boek over de politieke economie van de Chinese hsl, het netwerk als een strategische investering op het gebied van duurzaamheid: "Op de lange termijn gaat dit heel veel broeikasemissies schelen."


Ondanks de financiële risico's zien de meeste Chinezen het netwerk nu als een succesverhaal. Vijf jaar geleden, toen veertig mensen verongelukten toen twee hogesnelheidstreinen op elkaar botsten in Wenzhou, was de publieke opinie nog vernietigend. "Willen we deze snelheid als hij ten koste gaat van de veiligheid?" verwoordde televisiepresentator Qiu Qiming destijds het gevoel dat China's ontwikkeling zo snel ging dat 'de ziel van het volk' het niet kon bijbenen. Ook de prijs van de hsl-tickets, zo'n drie keer die van reguliere treintickets, was een bron van kritiek.


Inmiddels is de hogesnelheidstrein, die ook in het buitenland een goede naam heeft, volledig ingeburgerd. Steeds meer binnenlandse vluchten worden opgeheven door de concurrentie van hsl. De grote stations, in sfeer en grootte vergelijkbaar met vliegvelden, zitten altijd vol. Aan boord van de treinen, die steeds meer van China's middelgrote steden verbinden, is het comfortabel en rustiger dan in de gezellige maar chaotischere langzame treinen. In negen uur ben je van Guizhou in Peking, tweeduizend kilometer verderop.


"Het is wat duurder, maar dat is logisch voor die snelheid", zegt Chai Zhen (23). Op station Peking-Zuid wacht hij op de hsl naar Changzhou, waar hij moet zijn voor zijn werk als IT'er . Hij weet nog goed hoe lang de reis tot voor kort was. "China doet het best goed op dit gebied", grijnst hij. Chai hoopt dat de snelheid binnenkort nog verder wordt opgeschroefd. Na het treinongeluk in Wenzhou werd die van 350 km/u verlaagd naar 300 km/u. "Daar zou het nog beter van worden."


Hoe alledaags de hsl-treinen ook zijn geworden voor grote delen van de Chinese bevolking, hun gemak is niet voor iedereen weggelegd. Volgens geografen vergroot hsl de bereikbaarheid vooral in China's grote steden, en het verschil tussen de bereikbaarheid van plekken met en zonder hsl groeit juist. Die tweedeling zie je ook terug in Congjiang. "Het is natuurlijk wel heel leuk dat we er nu op uit kunnen, maar daar heb je wel geld voor nodig", merkt Pan Mei (55) op. Ze verkoopt zelfgemaakte snacks in het centrum van Congjiang en heeft tot nu toe de trein nog niet genomen.


Belazerd


Ook de 24-jarige Wu Xianming voelt geen positieve emoties bij de komst van de Guiguang. Hij verloor zijn grond aan de bouw van het Congjiang treinstation. Met een aantal lotgenoten probeert hij nu rond te komen als taxichauffeur, maar met een busstation om de hoek zijn de zaken slecht. "We kregen 20.000 yuan (zo'n 3000 euro) per mu (ruim 600 vierkante meter) aan land en de lokale overheid heeft het doorverkocht aan de bouwontwikkelaars voor het tienvoudige. Kortom, we zijn belazerd", zegt hij zakelijk. Zelf heeft Wu de trein nog niet van binnen gezien. "Maar het is wel handig. Voor als je ouders plotseling ziek worden en je heel snel moet zijn of zo."


Het gebrek aan transparantie rond de aanleg van het hsl-netwerk waarin alles, van landtransacties tot de uitbesteding van de railcatering, verborgen blijft voor het publiek stemt ook beleidsexpert Chen de grootste zorgen. "Ondanks hervormingen wordt hsl in China nog steeds door één bedrijf, China Railway, gerund. Zo'n monopolie zorgt voor een gebrek aan toezicht. Ook voor onderzoekers is het lastig aan gegevens te komen." Daardoor is het ook onduidelijk hoe de financiële risico's in te schatten. "Wie staat er uiteindelijk garant voor de leningen? Is dat de regering? Of de hele Chinese bevolking?"


Bij het kleine station in Congjiang blijft de stemming vooral optimistisch. Dagelijks stappen hier honderden mensen voor het eerst in een trein, en dan ook nog zo'n snelle. Wu ziet het de hele dag gebeuren, terwijl hij op passagiers wacht. "Druk is het wel. Maar veel mensen lopen verkeerd", zegt hij terwijl hij naar de ingang van het station wijst. "Kijk, de letters van het 'ingang'- bord zijn te klein."

volksverhuizing

Morgen gaat de chunyun van start, de jaarlijkse volksverhuizing ter gelegenheid van het Chinese nieuwjaarsfeest. Tijdens deze veertigdaagse periode reizen Chinezen massaal naar hun geboorteplaats om het nieuwe jaar volgens de traditionele maankalender (dat dit jaar op 28 januari begint) in te luiden. De grootste jaarlijkse migratie ter wereld vindt voor een groot deel plaats via overvolle treinen. Dit jaar verwachten de spoorautoriteiten 356 miljoen ritten. Dat zijn er bijna 10 procent meer dan vorig jaar - de snelle toename van hogesnelheidstreinen heeft gezorgd voor een welkome uitbreiding van capaciteit.

Grootste netwerk

China bouwde in de afgelopen tien jaar het grootste hogesnelheidsnetwerk ter wereld, goed voor 60 procent van het wereldwijde totaal aan hsl-rails. De ambitieuze strategie werd ontworpen door voormalig minister Liu Zhijun, die nu wegens corruptie een levenslange gevangenis uitzit. De roerige start heeft de Chinese regering er niet van weerhouden het plan op volle snelheid uit te voeren. Afgelopen zomer bracht de Chinese regering een rapport uit waaruit blijkt dat het netwerk de komende tien jaar een prioriteit blijft. In 2025 moet het land 38.000 kilometer aan hsl-lijnen hebben (van een totaal van 175.000 aan rails), bijna het dubbele van de huidige lengte van het netwerk. Acht noord-zuid en acht oost-west hsl-verbindingen moeten het Chinese vasteland verder integreren.


Stations aan de nieuwe hsl-lijnen zijn gewild en een bron van heftige competitie tussen lokale overheden. Vorig jaar gingen in Linshui, een stad in Sichuan, 20.000 inwoners de straat op toen bleek dat een hogesnelheidsstation niet bij hen maar in een naburige stad gebouwd zou worden.


De laatste jaren is China ook proactief in het meewerken aan buitenlandse hsl-projecten. Deze 'hsl-diplomatie' verloopt niet altijd even soepel. Zo annuleerde Mexico in 2014 een deal en liepen eerder dit jaar ook onderhandelingen met de VS over een hsl-lijn tussen Las Vegas en Los Angeles vast.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden