Snelheid boven luxe in nieuw transferium

De primeur is voor Groningen. Eind maart staan de automobilist bij het busstation Noorddijk aan de noordelijke ringweg zo'n 300 parkeerplaatsen ter beschikking, waar hij zijn auto bewaakt kan achterlaten om over te stappen op de pendelbus die hem in zeven minuten naar het stadshart brengt. Weliswaar nog niet helemaal volgens de formule van het transferium-nieuwe-stijl - het overdekte looppad moet nog worden aangelegd - maar de verwarmde wachtruimte is er al.

Drie jaar is Rijkswaterstaat al bezig met onderzoek naar de levensvatbaarheid van het fenomeen, dat in het buitenland al langer bekend is, maar in Nederland lang niet hoger scoorde dan een omstreden discussiestuk.

Op de eerste plannen reageerde vooral de ANWB fel. “Het beste transferium is géén transferium”, riep Sam Schouten, hoofd van de afdeling verkeer en vervoer op een congres. “Je moet je geld en energie niet stoppen in het veraangenamen van het verblijf in een transferium, maar in snelheid en efficiency. Geen gezellige winkeltjes, geen kapsalon, maar een naadloze aansluiting.”

Sinds die opzet van de baan is en de ontwerpen afgeslankt, zijn de verhoudingen tussen toeristenbond en Rijkswaterstaat aanzienlijk warmer en spreekt Schouten nu fijntjes over transferino's. De ANWB is zelfs bereid op de verkeersborden een verwijzing naar de transferia aan te brengen: een pictogram met een zakenman erop, die aan zijn voet een wiel draagt, wat een snelle overstap moet suggereren.

Die versoberde opzet heeft als gevolg dat er zicht komt op meer transferia, omdat de aanlegkosten en daarmee de exploitatie te overzien zijn. Projectleider Piet Riemens van Rijkswaterstaat schat de investeringen op gemiddeld zes miljoen (in Groningen zelfs maar acht ton). Ook voor dat bedrag blijkt de automobilist te kunnen rekenen op een redelijk comfort. Telefoon, toiletten, overdekte looppaden en een verwarmde wachtruimte: het moet allemaal standaard worden.

Het eerstvolgende transferium komt volgend jaar waarschijnlijk in Westerschouwen bij Renesse. Daar worden bewoners in de toeristische trekpleisters 's zomers al jaren geplaagd door zwermen auto's in bermen en straten. De gemeente wil nu een kuststrook van 3 tot 5 km autoluw maken en buitenstaanders verplichten hun auto in het transferium achter te laten. Ze kunnen dan verder met de paardetram, de zomerbus of op de huurfiets richting strand.

Riemens onderscheidt transferia in verschillende categorieën. In de eerste plaats de randstad-transferia. Grote parkeerplaatsen aan de rand van de stad, vanwaar met tram, bus of metro naar de binnenstad kan worden gereisd. Het in aanbouw zijnde stadion van Ajax in Amsterdam Zuidoost, waar plaats in wordt geruimd voor 500 pendelaars (het totnutoe enige transferium met twee bouwlagen) is er zo één. Een ander komt waarschijnlijk in Utrecht aan de voet van de Galecopperbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal, pal naast de halte van de sneltram.

Daarnaast zijn er de 'veredelde P+R-terreinen' vlak bij het station. Meestal bestaande NS-terreinen, die met enkele honderden plaatsen worden uitgebreid. Niet altíjd overigens blijkt NS daar even blij mee. Riemens noemt Sittard als voorbeeld. NS Vastgoed ziet daar - op eigen terrein - liever kantoren, omdat die op den duur meer reizigers opleveren dan parkeerplaatsen.

Ten slotte de transferia aan de snelweg. Op papier staat er zo één bij Bodegraven naast het AC-wegrestaurant. “Een uitstekend uitgangspunt voor de Interliners naar Utrecht en Rotterdam”, verwacht Riemens.

Rijkswaterstaat heeft nu acht locaties in voorbereiding; de haalbaarheid van zeven andere wordt nog onderzocht. “Die eerste acht”, zegt Riemens, “zijn die welke (markt)technisch levensvatbaar zijn. Alleen moet nog naar de bestuurlijke en de financiële kant worden gekeken. Wat dat laatste betreft: Rijkswaterstaat wil in principe de helft van de aanlegkosten betalen. Over de andere helft moet nog worden onderhandeld. In Groningen was dat geen probleem, omdat de gemeente grote waarde hecht aan een autoluwe binnenstad. In Westerschouwen ook niet. Maar Heerenveen daarentegen voelt er weinig voor mee te betalen, omdat de gemeente voorziet dat het vergrote P+R-terrein alleen zal worden gebruikt door automobilisten, die per trein naar de Randstad willen en dus niets in de gemeente te besteden hebben. Mogelijk dat NS nu kan bijspringen.”

Een andere hobbel is de exploitatie. Voor de hand ligt dat die in handen komt van de gemeente. Maar Riemens sluit niet uit dat er op den duur particuliere belangstelling zal ontstaan, als de eerste projecten eenmaal met succes draaien. Al geeft hij toe dat dan alles zal afhangen van de parkeertarieven. In Groningen zal de automobilist niets hoeven betalen. Maar op andere locaties zal vrijwel zeker de rekening worden gepresenteerd. In Amsterdam zijn al dagtarieven van 18 gulden genoemd. Riemens verwacht niet dat daar veel automobilisten op af zullen komen, als ze dagelijks in de stad moeten zijn. Zelf acht hij een dagtarief van drie gulden redelijk. Maar of dat commercieel haalbaar is, blijft ook voor hem een vraag.

Evenmin is nog duidelijk hoe oneigenlijk gebruik van de terreinen kan worden tegengegaan. Van de P+R-terreinen is bekend dat daar ook geparkeerd wordt door automobilisten die niet per trein verder reizen. Riemens denkt daarom aan slagbomen die alleen kunnen worden bediend met een van een chip voorzien trein- of buskaartje. “Het mag niet zo zijn dat de terreinen worden gebruikt door automobilisten die daar toevallig in de buurt werken. Een transferium moet echt een overstapplaats blijven.”