Slachtoffers Faro-ramp eisen ton van Martinair

Van een onzer verslaggevers AMSTERDAM - Martinair is niet van plan alle passagiers en nabestaanden van de bijna twee jaar geleden bij Faro verongelukte DC 10 een vergoeding van een ton te geven boven het al geschikte bedrag, zoals een deel van de slachtoffers, verenigd in de Anthony Ruysstichting, wil. Toekenning van dat bedrag zou Martinair 28 miljoen gulden gaan kosten.

De stichting komt na bestudering van het Portugese rapport over de oorzaak van de ramp tot de conclusie dat de maatschappij en de cockpitbemanning roekeloos hebben gehandeld. De luchtvaartmaatschappij is volgens de stichting daarom verantwoordelijk voor de dood van 56 mensen en de verwoesting van de levens van honderden anderen.

Martinair-woordvoerder U. Buys ontkent dat en wijst op de conclusie van de Portugese onderzoekers. Die noemen het extreem slechte weer en het verstrekken van de verkeerde weergegevens door de verkeersleiding als belangrijkste oorzaken. Ook de Nederlandse Raad voor de Luchtvaart, die advies moet uitbrengen aan minister Jorritsma (verkeer), komt tot die conclusie.

Direct na de publikatie van het Portugese rapport hadden juristen van het advocatenkantoor Boekel de Nerée, die de belangen van 260 slachtoffers en nabestaanden behartigen, gezegd geen reden te hebben Martinair grove nalatigheid te verwijten. Zij proberen wel juridische bewijzen te krijgen om de Portugese verkeersleiding aansprakelijk te stellen.

Voorzitter R. Sötemann stuurt de conclusies van de stichting naar de Haarlemse officier van justitie om te laten onderzoeken of er strafbare feiten zijn gepleegd. De stichting is ervan overtuigd dat de luchtverkeersleiding in Faro minstens vier aanwijsbare, ernstige fouten heeft gemaakt, en Martinair zeven.

Eén punt van kritiek heeft betrekking op de maatschappij zelf. Die had moeten besluiten op 21 december 1992 niet op Faro te vliegen, omdat het in het zuiden van Portugal al dagen noodweer was.

Vijf punten van kritiek richten zich allemaal op de piloot van het verongelukte toestel. Hij had met zijn ervaring van 14 441 vlieguren kunnen en moeten inzien dat er gevaar was voor “windshear” (valwinden) en moeten besluiten om uit te wijken naar een andere luchthaven, zegt de stichting. Nadat hij besloot tòch op Faro te landen, had hij de voorgeschreven windshear-procedures moeten volgen, maar op vier punten deed hij dat niet. Voordat de valwind toesloeg, rammelden een down- en een microburst het toestel door elkaar. De passagiers omschreven het gevoel als “op je kont van de trap glijden” en “in een cake-walk op de kermis zitten”. Die instabiliteit had voor de piloot reden moeten zijn de landing af te breken, vindt de stichting.

In het Portugese rapport wordt de bemanning op deze punten niet aangesproken. Volgens de onderzoekers hebben de vliegers geen weet gehad van valwinden, omdat de verkeersleiding daarvoor niet had gewaarschuwd. Dat kwam doordat deze was aangesloten op de verkeerde windmeter.

Verder interpreteerde de piloot, volgens de stichting, de informatie van de verkeerstoren over de “flooded runway” fout. “Hij ging er vanuit dat de landingsbaan nat was, terwijl het water ruim over mijn tenen stroomde toen ik later op blote voeten op de baan liep”, aldus Sötemann. Ten slotte wordt de piloot te laat en onprofessioneel ingrijpen verweten.

Het laatste punt van kritiek is gericht tegen de piloot van MartinAir-vlucht MP 461, die drie minuten eerder op Faro landde. Die had zijn collega moeten waarschuwen, omdat hij zelf ternauwernood op tijd tot stilstand zou zijn gekomen. Hij had kunnen weten dat de aanmerkelijk zwaardere DC 10 onmogelijk veilig kon landen. Als de Anthony Ruys niet voortijdig tegen de baan was gesmeten, was het vliegtuig vermoedelijk doorgeschoten in het moeras en waren er nog veel meer mensen gedood, zegt de stichting. “Beide piloten hebben met de levens van 600 mensen gespeeld”, zegt de stichting.

De bewering van de stichting lijkt gestaafd te worden door piloot F. van Noort, die de slachtoffers in een brief laat weten dat hij onder dezelfde omstandigheden alleen zou landen als een kaper een pistool tegen zijn hoofd hield. Van Noort was passagier van de Boeing 767 die drie minuten eerder dan de DC 10 landde. Voorzitter B. Baksteen van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers daarentegen verklaarde al direct na het verschijnen van het rapport dat hij precies hetzelfde zou hebben gedaan als de vliegers van het ramptoestel.

De stichting verwijt de luchtverkeersleiding in Faro “ernstige achteloosheid en nalatigheid”. Zo kreeg de Portugese vlucht TP 120 toestemming om te vertrekken op het moment dat de Boeing 767 van MartinAir die vóór de Anthony Ruys arriveerde, bezig was te landen. Als de Portugese piloot het “OK” niet had genegeerd, waren beide toestellen waarschijnlijk met elkaar in botsing gekomen, zegt de stichting. Daarna passeerde vlucht TP 120 de Anthony Ruys in de lucht op veel te kleine afstand.

Verder vergat de verkeersleider de windmetingsmonitor om te schakelen naar de baan waarop de Anthony Ruys zou landen. De bemanning kreeg daardoor informatie over een veel zwakkere zijwind en ook een andere windrichting dan er in werkelijkheid stond. Donderdag geeft de Raad voor de Luchtvaart de slachtoffers toelichting op het volledige Portugese rapport.

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden