Schoon schip maken

De zeescheepvaart is wereldwijd verantwoordelijk voor 3 procent van de klimaatverandering. Als er niets verandert, is die bijdrage in 2050 meer dan verdubbeld. Tijd voor ingrijpen. Veel reders willen dat ook.

Het lijkt ver van ons bed, maar is het niet. Op de wereldzeeën verstoken tienduizenden zeeschepen de smerigste brandstof die denkbaar is. Zware stookolie. Dikke, pikzwarte, stroperige prut, een restproduct van de olie-industrie.

Goedkoop, maar puur slecht voor het zeemilieu. En niet alleen voor het zeemilieu. De meeste zeeschepen varen op routes die binnen 400 kilometer van kustlijnen liggen. De uitstoot heeft direct effect op het vasteland. De zeescheepvaart is een belangrijke bron van verzurende stoffen, die de luchtkwaliteit in Nederland behoorlijk beïnvloeden. Sinds 2006 is de hoeveelheid fijnstof fors toegenomen door meer scheepvaartverkeer, van almaar grotere schepen.

In 2014 was de helft van het totaal aan uitstoot van zwaveldioxide op het Nederlands deel van het continentaal plat afkomstig van zeeschepen, een derde van de stikstofdioxiden en 14 procent van fijnstof, aldus het CBS. Vergeleken met de jaren vóór 2014 is de situatie wel gunstiger: door lagere vaarsnelheden en door verscherpte eisen aan brandstoffen die in het Noordzeegebied mogen worden gebruikt. Maar volgens wetenschappelijke studies overlijden er ieder jaar wereldwijd zeker 60.000 mensen door de uitstoot van de zeescheepvaart. In Europa alleen al gaat het om 27.000 vermijdbare doden.

Zeeblind

De Nederlandse klimaatactiviste Bernice Notenboom maakt zich grote zorgen over de effecten van de zeescheepvaart, vooral op de Arctische Zee, een gebied waar zij geregeld rondzwerft. "We lijken wel zeeblind", zegt ze. "Hoe groter de containerschepen, hoe minder wij over ze weten. Niemand weet dat de brandstof van containerschepen 2700 keer vervuilender is dan autodiesel." Notenboom maakte een documentaire over de invloed van scheepsemissies op de Noordpool: 'Sea Blind' (zie kader).

Tijdens de VN-klimaatconferentie in november in Parijs zijn luchtvaart en zeetransport buiten de verdragstekst gebleven. Ze stonden wel in de conceptteksten, maar kort voor de conferentie is besloten dat de VN-organisaties die toezicht houden op zee- en luchtvaart, zelf maatregelen moeten opstellen.

Een daarvan is de overschakeling op minder milieubelastende brandstoffen. Alleen, alternatieven zoals schonere diesel (distillaat) zijn duurder, veel duurder: tot 20.000 dollar per dag extra voor een groot containerschip. En er zijn nog maar weinig zeeschepen die op het veel schonere vloeibare aardgas (LNG) varen.

"Echt hard gaat het niet in de scheepvaartsector", zegt Merijn Hougee, adviseur scheepvaart bij de stichting Noordzee. Hij is ook directeur van de Clean Shipping Index Nederland, een initiatief dat opdrachtgevers en scheepseigenaren wil stimuleren tot milieuvriendelijk transport. Hougee betreurt het dat de zeescheepvaart in Parijs buiten schot is gebleven. "Het was beter geweest als aan de sector harde emissiedoelen waren opgelegd."

Daarin staat hij niet alleen. Het is een gemiste kans, zei ook Allard Castelijn, directeur van het Havenbedrijf Rotterdam, onlangs bij de presentatie van jaarcijfers. Castelein zou graag zien dat de rederijen het voortouw gaan nemen om minder milieubelastend te varen. "Steeds meer verladers willen hun goederen schoon vervoerd hebben. Als de rederijen zich niet op tijd aanpassen, dan lopen ze de kans dat ze zich uit de markt prijzen."

90 procent van de goederen die wereldwijd worden verhandeld, worden met zeeschepen vervoerd. Omdat containerschepen enorme hoeveelheden kunnen transporteren is de CO2-uitstoot relatief laag. De grootsten kunnen 19.200 zeecontainers in één keer verstouwen. Maar ze verstoken dan ook 380 ton brandstof per dag, omgerekend 2400 vaten olie. Zeeschepen blazen meer broeikasgassen in de lucht dan vliegtuigen, die ook niet aan emissiereducties zullen ontkomen.

Maar de zeevaart stoot meer uit dan alleen CO2, ook fijnstof en grote hoeveelheden zwavel- en stikstofoxide. Dat fijnstof is overwegend roet, zwarte koolstof, dat op zee en op het poolijs neerdwarrelt en daar volgens Bernice Notenboom bijdraagt aan het klimaatprobleem. Hougee: "Het roetprobleem van de zeevaart wordt inderdaad zwaar onderschat".

De Noordzee is een van de drukst bevaren wateren ter wereld. Per jaar passeren alleen al in het Nederlandse deel 250.000 schepen door de diepwaterroutes. Sinds 2015 geldt er in het Kanaal, op de Noordzee en de Baltische Zee een limiet voor de uitstoot van zwavel. Voorheen mocht de brandstof voor scheepsmotoren van vaartuigen op de Noordzee, maximaal 1 procent zwaveldioxide bevatten. Sinds 2015 is dat verlaagd naar 0,1 procent. Dat is nog steeds veel te veel, vindt Hougee: "Voor dieselbrandstof in het Nederlandse wegverkeer geldt een norm van 0,001. Op zee mag de brandstof dus honderd keer meer zwavel bevatten. De normen op zee lopen tien tot vijftien jaar achter bij de regels op land."

Handhaving

Aan de handhaving van de emissieregels schort het ernstig. Grote containervervoerders als Stena, Maersk, Hapag-Lloyd en DFDS, hebben overheden opgeroepen het scheepvaartverkeer op de Noordzee beter te controleren. Dat is ingewikkeld, want wie moet dat gaan doen? Het land van vertrek of van aankomst? De vlagstaat van het schip, zoals Togo, Liberia? Het land van herkomst van de scheepseigenaar?

De Nederlandse scheepvaartinspectie is al volop bezig nieuwe inspecteurs op te leiden, want per volgend jaar moet 10 procent van de schepen die ons land aandoen worden gecontroleerd. "De Nederlandse overheid is altijd proactief geweest op dit dossier", aldus Hougee. "Dat geldt ook voor de havenautoriteiten in Rotterdam en Amsterdam, die korting op het havengeld geven voor schonere schepen. Nederland heeft zich ook verzet tegen het schrappen van de zee- en luchtvaart uit het VN-verdrag van Parijs. Nederland zou zich nu moeten inspannen voor de overgang naar LNG als brandstof voor schepen en op strengere handhaving van de zwavelwetgeving."

Met de Clean Shipping Index, die ooit in Zweden is opgesteld, wil de stichting De Noordzee, verzenders van ladingen (zoals Ikea en Philips) overhalen goederen alleen te laten vervoeren met rederijen die milieuvriendelijk opereren. Daar zit beweging in. Bedrijven die maatschappelijk verantwoord willen opereren, kunnen zich niet veroorloven met vervuilende reders in zee te gaan.

Die index geeft een score aan schepen die beter presteren dan de wet voorschrijft. Hougee vindt ook dat banken strenger moeten selecteren bij kredietverlening. Juist afgelopen maand is door ABN Amro en Delta Lloyd voor het eerste een duurzame scheepvaartlening verleend voor de bouw van een gastanker die op vloeibaar aardgas vaart.

Het gaat niet hard, zegt Hougee. Reders willen niet overschakelen op schonere brandstoffen, die twee keer zo duur zijn, vooral omdat hun concurrenten in Rusland en in Aziatische landen al helemaal geen haast maken. Ze willen het liefst een gelijk speelveld, wereldwijd, afgedwongen via de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). "Ik vind dat altijd een zwak argument. Europa moet als eerste met strenge regels komen. Laat Europa het voorbeeld geven. Dan volgt de IMO vanzelf."

(Met medewerking van Niels Markus)

Sea Blind, de film

Het poolijs smelt. Het lijkt er zelfs op dat de noordelijke ijszee ooit in de zomer bevaarbaar zal worden. Langzaam verdwijnt het dikke ijs uit de Arctische Zee. Reders in China, Rusland en Scandinavië kijken reikhalzend uit naar de dag dat de noordelijke zeeroute opengaat. Chinese zeeschepen varen nu door het Suez-kanaal om Europa te bereiken, een reis van 32 dagen. De arctische route is 7000 kilometer korter, dat scheelt twaalf dagen.

Het Arctic Institute in Washington, een onafhankelijke organisatie die beleidsstudies doet in het poolgebied, denkt dat het zeker tot 2040 zal duren voordat de arctische route voor zeeschepen open zal gaan. De komende decennia zullen de ijscondities nog te verraderlijk zijn, aldus het instituut in een afgelopen week gepubliceerd onderzoek. Maar het moment dat de route open zal gaan, komt dichterbij.

Het is de nachtmerrie van Bernice Notenboom, klimaatactiviste. Zij is het meest bezorgd over de zwarte koolstof, het roet dat zeeschepen uitblazen. Die koolstof komt op het poolijs terecht. IJs weerkaatst het zonlicht, maar roet zorgt ervoor dat het ijs en sneeuw sneller smelten. De zeescheepvaart draagt volgens haar belangrijk bij aan het klimaateffect. Ze besloot een film te maken tijdens haar recente Noordpool-expeditie. Voorjaar 2014 wilde Notenboom over de bevroren Arctische Oceaan skiën, van de Noordpool naar Canada. Een tocht van 800 kilometer. Ze moest die expeditie op 100 kilometer voor de Canadese kust afbreken om het ijs niet meer betrouwbaar was.

Notenboom sprak voor haar film 'Sea Blind', die afgelopen week in Rotterdam in première ging, met betrokkenen in Noorwegen, Rusland, Groenland, Canada, Denemarken, VS, Engeland en Nederland. De film is een hartstochtelijk pleidooi voor een betere bescherming van het arctische gebied en voor de transitie van de wereldhandelsvloot naar minder vervuilende brandstoffen. Sea Blind wordt op 22 april in Amsterdam vertoond. www.seablind.org

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2019 de Persgroep Nederland B.V. - alle rechten voorbehouden