'Schiphol ligt gewoon op de verkeerde plek'

Van een onzer verslaggevers HOOFDDORP - 'Stille' vliegtuigen blijken officieel niet te worden meegeteld bij het berekenen van de geluidshinder van Schiphol. Dat betekent dat negentig procent van de vliegbewegingen buiten beschouwing blijft.

JAN SLOOTHAAK

“Sinds wannneer is het gebied tussen nul en 65 dBA gelijk aan stil? Zo wordt het op papier stiller en stiller, terwijl de klachten stijgen en stijgen”, zei Bart Wiedemeijer gisteren op een studiedag van Milieudefensie. Hij ziet dit als een van de verklaringen voor het feit dat omwonenden de geluidshinder heel anders ervaren dan de officiele cijfers aangeven. Het aantal mensen dat last ondervindt van vliegtuiglawaai zal na 2015 daardoor niet 55 000, zoals de officiele cijfers willen, maar 110 000 bedragen.

Spectaculair is volgens Teo Wams, coordinator van Milieudefensie, de toename van de milieuvervuiling, als de uitbreiding van Schiphol tezijnertijd klaar is. Het vliegverkeer vanaf Schiphol zal dan evenveel stikstofoxyden uitstoten als de rest van de Nederlandse economie bij elkaar. Nog veel erger wordt het na 2010, want na de nu geplande uitbreiding, willen de Schiphol-autoriteiten gewoon doorgaan met de expansie van de Nederlandse luchthaven.

Tijdens de studiedag volgde de ene sheet de volgende grafiek op, elk met achterliggende alternatieven en de cijferbrij die daarbij hoort. De tegenstanders van de forse uitbreidingsplannen van Schiphol probeerden die plannen ermee neer te maaien als ongewenst en zelfs onmogelijk.

“Een mainport die zo goed als in de bebouwde kom ligt, is een doodlopende weg, aldus Biedermeijer. Het vliegveld ligt gewoon op de verkeerde plek. Op een keer zal blijken dat verdere groei onmogelijk is. En wat dan? Het kabinet maakt de fout op de verkeerde locatie door te gaan. De knoop die doorgehaakt zou moeten worden is:

- of kiezen voor een verdere de ontwikkeling, maar dan op een geschikte plek;

- of de huidige plek handhaven, maar dan zo dat de milieunormen binnen de doelstellingen van het rijk passen.

Dit laatste aspect liep als een rode draad door de studiedag. Volgens de verzamelde tegenstanders haalt het kabinet zijn eigen milieu-doelstellingen met Schiphol onderuit. De overheid maakt zich daardoor ongeloofwaardig. Aan het begin van de dag had dagvoorzitter dr. ir. J. IJff al gezegd: “Ik denk dat de bevolking naar Schiphol zal kijken, of de regering werkelijk zo veel om het milieu geeft als ze voorspiegelt.”

Vrijwel alle sprekers vochten het 'gebrek aan onderbouwing' van de officiele plannen aan. Dat geldt bijvoorbeeld de geluidsnormen. Biedermeijers verontwaardiging over het buiten beschouwing laten van 'stille' vliegtuigen, kreeg handen en voeten in een betoog van drs. Willy Passchier-Vermeer van het TNO-instituut voor Preventie en Gezondheid. Weliswaar wordt de ernstigste lawaaibelasting gemeten op locaties met een geluidshinder die boven de norm van 25 Ke uit stijgt, maar daarvan hebben betrekkelijk weinig mensen last. De meesten worden blootgesteld aan de relatief lagere geluidsbelasting tussen de 20 en 25 Ke. “Het niet meetellen van vliegtuigen die minder dan 65 dBA geluidshinder veroorzaken, zou wel eens ernstige gevolgen kunnen hebben”, meende ze.

Biedermeijer vond ook de overige geluidsberekeningen aanvechtbaar. De Schiphol-autoriteiten stellen dat de totale geluidshinder minder wordt ondanks de uitbreidingen. Maar zelfs als dat waar zou zijn, dan nog is het zo dat het ene deel van stad en regio meer narigheid krijgt en het andere wat minder.

Als de enorme toename van luchtvervuiling (evenveel stikstofoxyden als de rest van de Nederlandse economie) een feit wordt, blijft er volgens Teo Wams niets over van het milieubeleid dat de regering zegt voor te staan. Als alle sectoren zich netjes gaan houden aan de doelstellingen in het Nationaal Milieu Beleidsplan (NMP), wordt de totale luchtverdvuiling toch verdubbeld door het vliegverkeer. Ofwel: het vliegverkeer moet ook gewoon onder de doelstelling worden gebracht, ofwel de andere sectoren zouden nog meer moeten inschikken. Vermindering van de uitstoot door luchtverkeer zou praktisch inhouden dat moet worden afgezien van verdere groei van Schiphol.

Prof. Lucas Reijnders sprak er zijn ergernis over uit, dat ondanks de Bijlmerramp het veiligheidsrisico ernstig wordt gebagatelliseerd. Hij zei dit naar aanleidig van een bijdrage van ing. M. A. Piers van het Nederlandse Lucht- en Ruimtevaart laboratorium. Weliswaar zijn vliegtuigen aanzienlijk veiliger dan andere vervoersmiddelen, maar daar staat volgens Piers tegenover dat het risico zich concentreert in een kleine regio: rondom het vliegveld. De kans dat mensen in dat gebied betrokken raken bij een vliegtuigongeluk is ongeveer even groot als het krijgen van een verkeersongeluk. Reijnders: “De grootste misser is dat men geen rekening houdt met de mogelijkheid de Zwanenburgbaan zes graden te draaien, waardoor niet meer over, maar langs Beverwijk, Spaarndam en Kudelstaart wordt gevlogen. Dat de vrienden van Schiphol na de Bijlmerramp te beroerd zijn geweest om het maximale te doen om het risico van een vliegramp te minimaliseren, maar het reeds verouderde plan van een parallelle Zwanenburgbaan gewoon hebben doorgezet, is verbazend.”

Ir. Jan Fransen van Natuur en Milieu bepleitte bundeling van de vliegroutes. Volgens hem kan er met herschikking van de banen waarschijnlijk bereikt worden dat de geluidshinder afneemt en de veiligheid toeneemt. Er is verzuimd dat uit te zoeken. Natuur en milieu is op zoek naar geld om een eigen onderzoek te laten uitvoeren.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden