SCHIPHOL GROEIT EN GROEIT EN GROEIT

Ingeklemd tussen het 17e-eeuwse Amsterdam en Leiden en Haarlem groeit Nederlands eerste kantorenstad met de allure van de 21ste eeuw. Schiphol dijt uit en niemand is in staat de pas van de luchthaven bij te houden. Politici houden hun hart vast. “Pas op", zegt een ervaren projectontwikkelaar. “Wij kunnen ons geen Amerikaanse planning permitteren. Er is te weinig ruimte hier." Met dank aan: drs. Derk J. van der Laan (research grondbeleid) en dr. Auke van der Woud (auteur Het Lege Land, de ruimtelijke orde van Nederland 1798-1848).

Zo groeit er een nieuwe stad tussen Amsterdam en Leiden, op grond van de gemeente Haarlemmermeer. Maar zonder dat de burgemeester daar, het oud-Tweede Kamerlid voor het CDA, Jan van Houwelingen, ooit het gevoel zal hebben dat burgemeesters als Van Walsum en Thomassen uitstraalden toen ze op het bordes van hun stadhuis aan de Coolsingel stonden.

Schiphol brengt lawaai mee, stank, angst, en ook veel werk. Het succes trekt snel veel activiteiten aan. Verkeer moet blijven rijden voor aan- en afvoer van passagiers en goederen, kantoren willen vlakbij zitten, loodsen met goederen vechten om een plek. Alles per auto, de American Dream, kan allang niet meer. Wie betaalt de busverbindingen en de parkeerplaatsen? Is er geld voor stations en fietspaden? De 100 000 berken en de vetplantjes op het dak van de luchthaven betaalt Schiphol zelf. Maar net zo goed is de drift van Schiphol te meten in de verre omtrek. Daar moeten de werknemers wonen, daar komen parken en overal ontstaan wegen. Ook voor het vrijetijdsverkeer, om 'een dagje Schiphol' te doen, om te logeren in hotel Ibis, Dorint, Bastion, Barbizon of te vergaderen en te congresseren. Winkelen kan binnenkort ook, op alle dagen van de week.

Er zijn ook mensen die van Schiphol houden. Het is de wereld van de zaktelefoon, ruim, on-Hollands. Er lijkt zoveel te kunnen. “Anders was het verzet veel groter”, denkt gedeputeerde van ruimtelijke ordening en volkshuisvesting Friso de Zeeuw in Noord-Holland. Rotterdam is duidelijk hoorbaar zijn geboortestad: “Daar leeft een sterk havengevoel. Veel breder en fundamenteler dan dat hier, voor Schiphol. Iedereen in Rotterdam heeft wel iets met de haven. Havenlawaai. . .” Je ziet dat hij het hóórt. Hij lacht snel: “Daar heb je toch nooit last van? Vliegtuiglawaai, dat is iets heel anders.”

De nieuwe minister van Vrom (Volkshuisvesting, ruimtelijke ordening en milieu), Margreet de Boer, was de voorganger van De Zeeuw als gedeputeerde van Noord-Holland. Ze zijn allebei van de PvdA. Samen met VVD-minister Jorritsma van Verkeer en de minister van Economische Zaken (Wijers, D66) leidt ze het komende debat over Schiphol. Zij moet de ruimtelijke gevolgen van een zo sterke economische kracht overzien, met in de hand het regeerakkoord dat weinig handreiking biedt: “Aan de voorziene uitbreiding van Schiphol zal vorm worden gegeven binnen verantwoorde grenzen ten aanzien van onder meer geluidshinder, veiligheidseisen en milieu-overlast.”

De komst van De Boer en Jorritsma leidt tot in de verre omtrek deze week tot gejuich. Beide dames kennen de luchthaven als hun broekzak, allebei waren ze in het verleden nauw bij Schiphol-vragen betrokken. Het grote ruimtelijke plan voor de uitstraling van Schiphol (tot 2015) is neergelegd in de planologische kernbeslissing van het vorige kabinet. Daarin krijgen economie (groei) en leefmilieu (beter) de hoofdrol. Het plan schiet tekort, zegt een adviesorgaan van het kabinet, de Raad van advies voor de ruimtelijke ordening: de ruimtelijke kwaliteit komt onvoldoende aan bod.

De luchthaven Schiphol is een Naamloze Vennootschap, waarin het rijk 76 procent van de aandelen bezit, de rest ligt op de gemeentehuizen van Amsterdam en Rotterdam en bij de provincie Noord-Holland. Het is eigenlijk een gewoon bedrijf, gezeteld op 2000 hectare grond waar startbanen liggen maar ook ruimte is voor kantoren en laadstations. 27 000 vierkante meter kantoorruimte verrijst gestapeld in een nieuw World Trade Center (10 kilometer vanaf dat in Amsterdam). Hier belegt het ambtenaren-pensioenfonds ABP.

President-directeur Hans Smits, hiervoor hoogste ambtenaar op het ministerie van verkeer en waterstaat, kondigde onlangs aan dat zijn NV beter af is als zij geprivatiseerd wordt. Dat geeft meer armslag voor het zoeken naar de 4,4 miljard gulden die hij tussen 1998 en 2003 nodig heeft en meer slagkracht in het internationale krachtenspel. Met een VVD-minister van Verkeer in het kabinet-Kok lijkt die weg begaanbaar, maar premier Kok zelf heeft als minister van Financiën het privatiseren niet echt gestimuleerd, behoudens uitzonderingen als de PTT (KPN).

Smits stelde eerder dit jaar voor een Schipholwet te maken: net zoals de Deltawet, die speciale voorrechten en bouwplannen aangeeft voor een bepaald gebied. Dan zouden vele procedures gestroomlijnder kunnen lopen. De Zeeuws commentaar: “Dat zou Smits de zekerheid kunnen bieden om zich te vrijwaren van politieke interventies. Ik zou zo'n wet niet omarmen.” Hij vindt het wat rieken naar 'machoplanning' Wie de lokale overheden overslaat, krijgt het Betuwelijn-effect: iedereen in de contramine en er volgen vele (semi-)juridische procedures, denkt De Zeeuw.

Boeren en grondbezitters hebben allemaal al bezoek gehad van makelaars en andere handelaren die belangstelling hebben voor hun grond. Het kadaster geeft een glimp prijs van de transacties die sinds halverwege de jaren tachtig zijn uitgevoerd. De werkelijkheid staat niet beschreven, die ligt in opties en andere afspraken.

De grond van de Haarlemmermeer bracht verderf onder de boeren die er na de droogmaking op worstelden, 140 jaar geleden. Cholera, malaria en andere ziekten die altijd hoorden bij de Hollandse droogmakerijen teisterden het gebied en bedreigden de dichtbevolkte steden eromheen: Amsterdam, Haarlem, Leiden. De planners hadden deze bijkomstige vergiftigingen genegeerd, ziekten waren hen onwelgevallig in de (toen) grootste droogmakerij van de Nederlandse historie. Jonge generaties van dezelfde families pachters en eigenaren werken er nu nog. Rondom hen is het grootste brandpunt ontstaan van grond-transacties in Nederland. De prijzen wijzen op 'warme grond'.

In de Haarlemmermeer zweven de prijzen voor agrarische grond tussen de 30 000 en 65 000 gulden per hectare, de topprijzen en de laagste prijzen buiten beschouwing gelaten. Aangrenzend, in Aalsmeer en de rand van het duingebied (bollen) reiken ze tot over de twee ton per hectare. Trommels, eerder de hoogste ambtenaar voor Economische Zaken in de gemeente Haarlemmermeer, heeft eind jaren tachtig gezien hoe snel grond van eigenaar wisselt als de overheid laat weten dat zij iets van plan is op of in de buurt van dat stukje grond. Grote en kleine kopers doorkruisten de noordelijke Haarlemmermeer.

Speculatie in de wijde omgeving van Schiphol? Iedereen weet dat één streepje op een kaart leidt tot hogere prijzen per vierkante meter. Nieuwe eigenaren zijn merendeels bouwbedrijven en projectontwikkelaars die zelf op die grond wat willen neerzetten. De magneet Schiphol leidt tot wildwest, met bijpassende verhalen, zeker als het om prijzen gaat.

Waar in het gebied nog huizen mogen komen, gooien gemeenten het op een akkoordje met de aannemer of projectontwikkelaar. Trommels: “Je ziet particulieren grond verwerven, en gemeenten accepteren dat in toenemende mate. Zij laten de ontwikkelaars dat voor hun eigen risico exploiteren. De taak van de overheid verschuift naar derden. Ik zie het wel passen in het denken, nu, van minder risico voor de overheid. Maar daar staat tegenover dat de gemeente steeds minder grond bezit en ook steeds minder kan profiteren van de opbrengsten.”

Bedrijfsterreinen wil de gemeente nog wel onder zich houden, maar ook daar zoekt ze samenwerking met een grote belegger. Gemeenten moeten steeds meer uit eigen kas betalen: hun zwembad, de bibliotheek, subsidies voor kinderopvang of tafeltje-dekje. Inkomsten krijgen ze mondjesmaat van het rijk en van de burgers uit onroerend goedbelasting. Grond is het spaarvarken van de gemeente en duidelijk is dat niet elke gemeente wijs weet om te gaan met grond.

De echte handel is hen meestal voor. Gedeputeerden Achterstraat (CDA) en De Zeeuw (PvdA) en ontwikkelaar Trommels missen een voorkeursrecht voor gemeenten in alle agrarisch en ander buitengebied. Trommels: “Twintig jaar na dato, twintig jaar nadat het kabinet-Den Uyl viel op het voorkeursrecht voor gemeenten bij grondaankopen, zie ik een revival van dat denken. Gemeenten zeggen: wat is het onhandig dat we dat instrument niet hebben. Grond geeft namelijk een positie waar je niet omheen kunt.” Hij wijst over het weidse uitzicht uit zijn hooggelegen kamer. “Die gedachten komen in dit gebied het eerst op, omdat het hier het meest nijpend is. Maar het speelt overal in Nederland: alleen zelf kopen is een oplossing.”

Hun hoop is gevestigd op het nieuwe kabinet. Er komt wel een beperkt voorkeursrecht voor gemeenten, het vorige kabinet heeft een wetsontwerp naar de Kamer gestuurd. Het geldt alleen voor aangewezen woningbouwlokaties, die een bebouwde bestemming krijgen. Het regeerakkoord van het kabinet-Kok meldt niets over een eventuele verbreding van dit wetsontwerp. De provincie Noord-Holland bepleit dat ten behoeve van aankoop voor groen en infrastructuur.

Ook voor compensatiegronden zou de overheid voorkeursrecht moeten krijgen. De provincie werkt aan een buffervoorraadje grond, die bij een onteigening kan worden aangeboden als vervanging voor de grond die de gemeente nodig heeft. Zo grond verwerven is voordeliger voor de overheid omdat geen inkomensschade hoeft te worden uitgekeerd. Voorbeeld: voor een wegtracé bij Nieuw-Vennep had de provincie 32 hectare grond nodig; door de eigenaren ruimte elders aan te bieden kostte de transactie maar 7 miljoen, anderhalf miljoen minder dan wanneer er onteigend had moeten worden.

De roep om een sterkere overheid zwelt aan. Volgens Trommels is het een reactie op het grootschalig inkopen van gronden door een aantal beleggers en bouwers. Zijn eigen SADC heeft alle grond onder controle die het hartje begeert. Tenminste: die 250 hectare die in de Planologische Kernbeslissing staat aangegeven als noodzakelijk voor de vestiging van bedrijven en de groei van de werkgelegenheid tot het jaar 2015. Laatste wapenfeit is een samenwerking voor bedrijfsterrein-ontwikkeling met de KLM en NV Luchthaven Schiphol, die samen 130 hectare grond meebrachten als bruidsschat.

Gemeenten concurreren met elkaar om de meest interessante bedrijven binnen te halen. Ze laten het er ook behoorlijk bij zitten. Amsterdam is niet in staat een wervend vestigingsmilieu aan te bieden aan bedrijven die toch graag in de interessante Amsterdamse regio willen zitten. Het IJ-oeverproject zou een balans brengen in de nu zwaar op Schiphol-city leunende streek. De gemeente durfde niet, en belegger ING vond het te prijzig en te riskant, met de altijd naar anarchie hunkerende Amsterdamse cultuur.

Zo kan het gebeuren, dat een bedrijf als Dirk van den Broek of het hoofdkantoor van British Petroleum bij NS-station Hoofddorp gaan zitten, waar ze verder niets te zoeken hebben. Naast veel anti-Amsterdam-factoren zou het grondbeleid van de gemeente dan wel de doorslag kunnen geven: in Amsterdam-Zuidoost betaal je erfpacht, in Hoofddorp komt de grond goedkoop in eigendom. De gemeente Haarlemmermeer heeft aan haar Schiphol-zijde bij het NS-station in de Schiphollijn de laatste jaren een kantorenpark laten groeien, zonder dat station op waarde te schatten. Want voetpaden van de perrons naar de treurig in de modder liggende gebouwtjes werden als laatste aangelegd. Parkeren kon vanaf het eerste uur.

Centraal in de afweging bij toelating van een bedrijf op gronden rondom Schiphol zou zijn: is het 'luchthaven-gebonden'? De eis was bijvoorbeeld dat een bedrijf een kwart of meer in waarde of volume aan luchtvracht moest behandelen. Wie dat niet doet, zou thuishoren in Amsterdam, Diemen of Amstelveen, Leiden of Den Haag. Maar daar gaat nu het mes in. Souplesse treedt in, anno 1995 zal elk bedrijf dat Schiphol nodig heeft zich daar mogen vestigen.

“We voeren een selectief beleid, geen restrictief beleid”, zegt gebiedsontwikkelaar Trommels van SADC. “Elk bedrijf dat Schiphol nodig heeft voor zijn bedrijfsvoering mag zich vestigen. Daarbij kijken we niet naar de koele cijfers, maar naar de gevoeligheid van de luchtvracht voor zo'n bedrijf.” Dus ook een supermarkt die veel spaghetti uit Italië in de winkels nodig heeft? Trommels: “Ja, dat kan ook een supermarktketen zijn, als die kan vertellen dat de aanvoer door de lucht nodig is om zijn schappen vol te krijgen.”

Projectontwikkelaars zijn neergestreken rondom het banenstelsel van Schiphol. Van hen krijgt Chipshol Forward de meeste aandacht. Met mensen als de Utrechtse commissaris der koningin Beelaerts van Blokland (CDA), de econooom Arie van der Zwan (PvdA), Europarlementariër Janssen van Raay (CDA) in zijn raad van commissarissen plus een groot aantal conflicten met accountants en andere gedienstigen weet Chipshol zich verzekerd van veel publiciteit. Directeur Poot stookt graag in de wereld van de bestuurders en zakenlieden rond Schiphol.

Poot zegt direct en indirect de beschikking te hebben over 575 hectare grond. Naast zijn eerste gebouw op Chipshol Park begint eind dit jaar de bouw van een hotel, een kerk, een fitness- en twee kantorengebouwen. Aangrenzend biedt aannemer Midreth uit Mijdrecht zich aan. Verderop zit aannemer Hillen en Roosen. Vanaf Chipshol Park noordwaarts gezien rijzen grote dozen op: Yamaha, Canon, gebouwen van de Duitse ontwikkelaar Gewerbe im Park, en verderop het oude Schiphol-Oost met Fokker in het midden. Pensioenfondsen en verzekeraars bezitten hier gronden of belegden in deze gebouwen.

De projectontwikkelaars moeten afspraken maken met de Schiphol Area Development Company, de gebieds-ontwikkelaar. De tijd van de vijandigheid tussen bedrijfsleven en overheid is voorbij. Rondom Schiphol is zelfs overal een vervlechting zichtbaar. Het hoogtepunt werd bereikt in de tweede helft van de jaren tachtig: overheden en bedrijven gingen samen in zaken, de publiek-private samenwerking. Maar de reactie komt al in zicht.

Een zeer ervaren man in zaken van samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven is Jaap van Rijs, die 28 jaar projectontwikkelaar is geweest bij MBO, de ontwikkelingsmaatschappij van de toenmalige Nederlandse Middenstands Bank (NMB), nu deel van de ING-groep. Hij zegt, anno 1994: “Aannemers moeten bouwen, overheden hebben hun eigen verantwoordelijkheid.”

“Het idee van de publiek-private samenwerking moet heel goed doordacht zijn, en je moet ook allebei streven naar hetzelfde doel.” Aannemers en ontwikkelaars: volgens Van Rijs zijn zij uiteindelijk niet in staat de totale kwaliteit van een project te beoordelen. Ja, wel de individuele gebouwen, maar alle voorzieningen eromheen: de scholen, de paden en wegen, het openbaar vervoer, de haltes, daar moet een bedrijf niet aan beginnen. Voor hem zijn de afgelopen jaren leerzaam geweest: ieder zijn vak, en de overheid de supervisie.

Van Rijs denkt dat de gemeenten, de provincie, het rijk zich meer moeten trainen in de kunst van de supervisie. Nu wordt er te weinig aan gewerkt. En: “Dat ga je binnenkort zien.” In deze tijd verandert de wereld van bouwen en ruimtelijke ordening dramatisch. Waar sinds de Tweede Wereldoorlog de overheid via subsidies de belangrijke bouw-activiteiten heeft gestuurd en gestimuleerd, is onder het vorige kabinet 'de markt' een hoofdrol gaan spelen, in een spel van samenspraak met de lokale overheden.

Hij stond in zijn jonge jaren nog achter de tekentafel om ontwerpen uit te voeren voor de Bijlmer. “Eén gebied, de gemeente spoot alles onder, geen versnippering, één bouwstroom”, zegt hij. Zoiets gemakkelijks is in Nederland niet meer mogelijk. Alles gaat in kleine partjes, bij een bouwplan zijn ontelbare instanties en mensen betrokken. “De complexiteit is zo toegenomen dat het buitengewone vaardigheden vraagt om een bouwproces voor een wijk of een gebied nog in goede banen te houden. Dat valt niet mee voor gemeenten die weinig ervaren zijn.”

Dan maar zonder overheid? Gewoon de ontwikkelingen hun gang laten gaan? Nee, zegt Van Rijs beslist. Zoals in de Verenigde Staten, waar de overheid weinig aanwezig is als het gaat om regels voor bouwen en wegaanleg, zo zal het hier nooit kunnen. Van Rijs: “Wij kunnen ons dat niet permitteren. Er is te weinig ruimte hier. Ik weet alleen niet of iedereen daarvan de consequenties overziet.”

DE OMSTREDEN ZUIL

De reclamezuil toont aan twee zijden kinderen die hun tong uitsteken. Hier ruik je de kerosine scherp, de wind is zuid. Heel dichtbij draait een Boeing 747 rustig in de startpositie voor vertrek. Calcutta? Nairobi? Het geraas van de motoren, het enorme blauwe beest dat vaart neemt en de lucht ingaat: het is even adembenemend als het vertrek van het vroegere s.s. Nieuw Amsterdam van de Wilhelminakade van de Holland Amerika Lijn in Rotterdam.

De haven groeide, trots Rotterdam ging mee, tegen een prijs: stank bijvoorbeeld, explosiegevaar. Rondom luchthaven Schiphol groeit ook een stad, in de polder die 140 jaar geleden nog een meer was. Kantoren, kantoorachtige nederzettingen en overslagbedrijven dringen op. Grond is schaars en elke dag duurder. De NV Schiphol wil naar de beurs. Het klopt en hamert overal.

De reclamezuil is een symbool van wat hier niet mag. Schiphol moet binnen de perken blijven zoals die zijn afgesproken. Eén paal hier, en voordat je het weet bouwt iemand aan de andere kant van de A 4 een heel kantorenpark. De grond is al in handen van de projectontwikkelaar, de vergunningen zijn niet rond. Jan Achterstraat, gedeputeerde van de provincie Noord-Holland, is er nijdig over: “Die paal staat daar in strijd met het bestemmingsplan. Er mogen attributen staan ten behoeve van de luchtvaart, zoals grondlichten. Dit dient alleen de reclame. Ik heb er met de luchthaven over gesproken, het verweer is dat 't geld oplevert. Dan zeg ik: dat kan elke boer zeggen die zo'n paal wil neerzetten. Schiphol belast de omgeving al voldoende met zijn normale activiteiten.”

SCHIPHOLSCOOP

Het nieuwe Schipholscoop is prima opgezet, middenop de luchthaven, naast de aankomsthal. Zelfs je fiets kun je hier veilig stallen in een kluis om de hoek. Informatie is er op kaarten, in geluid en beeld, alle rapporten liggen ter inzage, en 't is ook nog leuk voor kinderen. Hier leert men hoe Schiphol mainport worden kan, met de keuzes en de kansen. 'Voor vooruitgang wordt een prijs betaald, voor stilstand en achteruitgang eveneens', zegt de stem van het videofilmpje. Dertig miljard investeren is nodig voor de vooruitgang: daarvoor heb je een hogesnelheidstrein (8,9 miljard), betere spoorverbindingen, betere wegen, een vijfde baan (slechts een half miljard), meer groen.

TRIPORT-3

Middenop het terrein van de luchthaven zelf, in gebouw Triport-3, lopen elegante groene stewardessen in en uit, want hier houdt chartermaatschappij Transavia kantoor. Daar huurt Willem Trommels, als directeur van de NV SADC (voluit: Schiphol Area Development Company) ook een etage. Hij is aangesteld om het gebied rond Schiphol te ontwikkelen. Dat betekent het opzetten en uitvoeren van het vestigingsbeleid (wie komt hier wel en wie niet) en het kopen van gronden. Aandeelhouders in de NV SADC zijn de Luchthaven Schiphol, omliggende gemeenten, de provincie en de Nationale Investeringsbank.

HOOFDDORP

Mita Copiers, McCain, Barbizon hotel, Bastion Hotel, Intergraph, verzamelgebouw Transpolis, Dirk van den Broek, de Rijksluchtvaartdienst, British Petroleum. Vanaf NS-station Hoofddorp en de A4 (Amsterdam-Den Haag-Rotterdam), tussen Schiphol-centrum en Van der Valks wegrestaurant dringen de kantoren en kantoor-achtigen zich op in de richting van de luchthaven. Het open stuk akkerbouwland tussen de uitleg van Hoofddorp en de A4 is van Nationale Nederlanden, verzekeringspoot van de ING-groep en de gemeente Haarlemmermeer. Die willen daar kantoorachtige gebouwen neerzetten; de provincie is tegen.

Gedeputeerde Achterstraat: “Hier moet logistieke bedrijvigheid komen, gericht op Schiphol. Dat staat in ons ontwerp-streekplan. Kantoren zijn er genoeg in de Randstad, er is een overcapaciteit, en vestiging hier gaat ten koste van andere gebieden. Onze keus is: de ontwikkelingen zoveel mogelijk op de luchthaven zelf richten. Als je alles toelaat loopt de haarlemmermeer in no-time vol. Dan zit je vast in 2003, als de ontwikkelingen een andere wending zouden hebben genomen.”

CHIPSHOL PARK

Zijn eerste gebouw in zijn eigen Chipshol Park ten zuidoosten van de luchthaven ligt nog net binnen de dijken van de Haarlemmermeer. Het laat zien dat voormalig hoofdplanoloog Jan Poot van de provincie Zuid-Holland ook als projectontwikkelaar wat kan. Een fleurig vier etages hoog gebouw met weldoordachte parkeerruimtes eronder, pronkt in een vriendelijk park. Helaas stopt de bus naar Amsterdam Zuid-WTC er maar vier keer per dag. Honderden gele afrikaantjes kleuren de bloembakken. Slim, niet zo gevoelig voor de wind als de nu stakerige duizenden zonnebloemen die een paar kilometer verderop de luchthaven sieren.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden