Sail 2005 / Hoezo authentiek?

In de Sail-In Parade varen vandaag 560 schepen uit het Nederlands Varend Erfgoed de IJ-haven van Amsterdam binnen. Zulke schepen bevinden zich in een dilemma tussen commercieel succes – om de schepen in de vaart te houden – en het behoud van ware authenticiteit. Hoe authentiek zijn ze dus eigenlijk?

Van een afstand ligt het driemast-zeilschip de Willem Barentsz er indrukwekkend bij. Vernoemd naar de dappere Nederlandse ontdekkingsreiziger die strandde tussen de noordelijke ijsschotsen bij Nova Zembla: het lijkt niet uit de lucht gegrepen. Ook met gestreken zeilen doet het denken aan een vroeger koopvaardijschip. En binnen is alles met hout betimmerd.

Maar is die ’nautische sfeer’ ook echt? De leek weet niet dat de drie masten pas zeventien jaar geleden werden geplaatst. De verhoogde opbouw waarin gasten droog over het water kunnen uitkijken, was er niet toen het schip nog vrachten vervoerde.

En sinds zijn doop in 1931 - toen acht meter korter, lager, en met twee masten - wisselde het drie keer van naam. „Inderdaad, naamsveranderingen brengen ongeluk”, lacht schipper Jeroen Mohrmann (48). „Tenzij je het uiterlijk en gebruik van het schip zo verandert dat het eigenlijk een nieuw schip wordt.”

Hier raakt hij een gevoelige snaar voor liefhebbers van de echt authentieke zeilschepen. „Steeds meer schepen zijn alleen maar groot en imposant. Ze worden puur gebouwd om geld te verdienen”, zegt schipper Cas Korver (58) een beetje bitter. „Ik heb mijn schip uit nostalgie opgeknapt, om het te behouden.” Zijn Friese tjalk de Zorg met Vlijt draagt nog dezelfde naam als toen die in 1907 te water ging.

Hij ligt rechts van de Willem Barentsz en oogt vriendelijk met zijn enkele mast en ronde lijn.

Schipper Korver heeft vakantie en zet daarom zijn stalen luikendek opnieuw in de verf. Dat heeft bijna nog de originele hoogte, een van de kenmerken van een authentiek schip. Vroeger kwam de vracht via deze open luiken naar binnen. Erg diep ging het niet, want de platbodems moesten ook zwaarbeladen in ondiepe wateren kunnen varen. Aan stahoogte ontbreekt het dus. Voor de gasten verhogen de schippers die luikenkap al snel.

Bij de grote verbouwing in 2000 moest Korver de vroegere houten luiken vervangen. Hij koos voor staal; alleen een enkeling maakt ze nog van hout. Korver: „Staal is strakker en vergt minder onderhoud. Voor de rest wilde ik het schip zo origineel mogelijk houden.” Geen stuurhut voor deze schipper dus, hij wordt gewoon nat als het regent. „Die is alleen voor ’moderne schippers’,” zegt hij subtiel. „Het hoort niet bij het zeilen.”

Maar ook Korver deed concessies aan de authenticiteit van zijn schip, zodat hij meerdaagse tochten kan maken: hij maakte een zitgedeelte op het dek en een reling voor de veiligheid. Binnen kwamen kamers voor 17 personen, douches, toiletten en een keuken. En door strenge brandveiligheidseisen zijn de wanden deels niet van ouderwetse houten schrootjes, maar van witte platen die eruit zien als het materiaal van goedkope keukenkastjes.

Jaap Baalbergen is directeur van de BBZ, de belangenvereniging voor schippers die met betalende passagiers varen: de chartervaart. Volgens hem worstelt die hele bedrijfstak met dat dilemma. Baalbergen: „Maak je een schip historisch authentiek, of maak je het vooral geschikt voor zijn nieuwe gebruik: het varen met gasten, met behoud van traditionele elementen?”

Over de grote schepen zoals de Willem Barentsz is hij meer genuanceerd. De tuigage en de dek-indeling zijn niet historisch, maar wel geïnspireerd op traditionele schepen. Noch de luxe aan boord, noch het restaurant zijn natuurlijk authentiek, alleen de romp is dat.

En juist het verre van historisch-correcte uiterlijk maakt de Willem Barentsz geschikt als ’fraai decor voor een bruiloft of exclusieve ambiance voor een zakelijke ontvangst’. De topzeilschoener vaart zo’n negentig dagen per jaar uit voor twee- tot drieduizend euro per dag. Daarmee vormt het een zelfstandig bedrijf dat zich zonder subsidie bedruipt.

Baalbergen: „De opkomst van de chartervaart is de redding geweest van de Nederlandse bruine vloot. Sinds de jaren zeventig zijn 400 traditionele zeilschepen zo weer in de vaart gebracht.”

Het waren veelal casco’s die in afgelegen havens lagen te roesten nadat ze als vrachtschip waren afgedankt. Grote olietankers konden veel meer aardappels, zand of veevoer transporteren.

„Jonge schippers ontdekten de tjalken, platbodems en klippers, en begonnen ze op te knappen. Dat kostte veel geld, en dus gingen ze met passagiers varen”, zegt Baalbergen. „Halverwege de jaren negentig is dat duidelijk veranderd. Schippers gingen primair met passagiers varen, en dat zinnetje ’om de restauratie te betalen’ viel weg.”

Boudewijn de Haas, bestuurslid van de Landelijke Vereniging tot Behoud van het Historisch Bedrijfsvaartuig (LVBHB) verbaast het niets: „Bij die luxe chartervaart zitten er kapitaalkrachtige figuren tussen die een graantje willen meepikken. Die doen het puur om het geld, het schip kan hun niet veel schelen.” Schipper Mohrmann van de Willem Barentsz ziet zichzelf niet als een van hen. Volgens hem zijn de geldwolven ’een absolute minderheid’. „Voor de meesten begint het verbouwen en exploiteren van hun schip toch bij ’iets met die schepen willen doen’. Trouwens, wie het puur voor het geld doet, is een beetje raar, want rijk word je er niet van.” Mohrmann stelde zich ten doel om ervan te kunnen leven.

De schippers zijn het over één ding eens: puur in originele staat zijn deze oud-Hollandse schepen niet rendabel. Al is het maar omdat het onder de houten luikenkap tochtig en koud is, en het toilet ontbreekt.

Niet voor niets hebben boekingskantoren voor de chartervaart zoals ’De Zeilvaart’ met tachtig traditionele schepen, of ’De Hanzestad Compagnie’ met een vloot van vijfenveertig elk maar één of twee varende museumstukken in hun vloot. Die hebben de A-status van Varend Monument bij de Federatie Oud-Nederlandse Vaartuigen (FONV), de koepel van behoudsorganisaties voor dat varende erfgoed.

Maar de FONV hanteert ook soepeler criteria. Een schip valt al in de C-status als het een casco heeft van meer dan vijftig jaar oud. Daaraan ontlenen de meeste schepen dan ook de naam ’traditioneel schip’.

’Bruin’ is de vloot allang niet meer. De katoenen zeilen werden vroeger getaand ter bescherming, en kregen zo hun karakteristieke kleur. Volgens Baalbergen van de BBZ wordt geen zeil nog van katoen gemaakt, tegenwoordig is het allemaal kunststof als dacron of zelfs keflar. Alleen bij echt strenge verenigingen zoals die van het skûtsjesilen, zijn de oude materialen nog verplicht.

Schipper Mohrmann van de Willem Barentsz vindt het normaal dat de scheepvaart zich blijft ontwikkelen.

„Juist daardoor werk je mee aan het behoud van deze traditionele schepen. Nu worden ze werkelijk gebruikt. Grachtenpanden in Amsterdam blijven van binnen toch ook geen laadruimte?”

En het moet gezegd, het is mooi dat op die kolossen weer te varen valt. „De kunst van het zeilen met deze schepen gaat dankzij de chartervaart niet verloren”, voegt Jaap Baalbergen van de BBZ toe. De oprichting, in 1978, van de zeevaartschool in Enkhuizen, die opleidt tot stuurman of kapitein voor de zeilvaart op grote schepen, is geheel aan die ontwikkeling te danken. „Er is nu een nieuwe generatie die perfect met die schepen kan varen. Het gaat toch ook om de zeilervaring.”

Toch zijn er volgens bestuurslid Henk Brunt van de FONV genoeg mensen die willen ervaren hoe het zeilen echt was op zo’n oud schip. In de huidige bruine vloot is de authenticiteit een glijdende schaal-kwestie geworden. Terwijl de onwetende zeiler via het sterrensysteem van de Stichting Classificatie Waterrecreatiebedrijven de luxe en ruimte kan inschatten, kan hij niet beoordelen hoe traditioneel zijn gehuurde schip nu echt is.

Daarom is de tijd rijp voor een vergelijkbaar keurmerk-systeem voor de gradaties van authenticiteit, vindt Baalbergen. „Of noem het een ankersysteem, anders doet het denken aan hotels.” Ook de FONV ziet er wat in. Maar uit eerdere gesprekken tussen de BBZ en de FONV bleek het moeilijk om criteria op te stellen, en dus nog lang niet haalbaar.

De Zorg met Vlijt zou hoog scoren, gokt Baalbergen, vier sterren op een schaal van vijf. Maar terwijl de Willem Barentsz trots in de Varend Erfgoed-show van Sail meevaart, blijft de Zorg met Vlijt thuis. „Jammer”, zegt schipper Korver, „Sail is eigenlijk bedoeld voor traditionele schepen zoals deze, maar wij kunnen de afdracht niet meer opbrengen.” In 2003 had hij al 850 euro moeten betalen: per bed 50 euro, zonder te weten of hij die 17 plaatsen verhuurd kreeg. Schipper Korver gaat binnenkort ook concessies doen aan de markt. „Een uitbouw, denk ik toch”, zegt hij met spijt in zijn stem. „Dan kunnen de gasten met slecht weer ook over het water kijken. Dat willen ze graag.”

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden