Rotterdams havenwethouder Smit zoekt internationale steun voor Betuwelijn

Tijdens een werkbezoek deze week aan Bonn, Bern en Wenen kreeg de Rotterdamse havenwethouder René Smit meer steun voor zijn pleidooi voor het goederenspoor van Rotterdam naar Duitsland dan hij ooit in Nederland heeft ondervonden. Vooral de bijval van Duitse zijde verraste hem.

“Ik heb de Duitsers nog nooit zo positief over de Betuwelijn horen praten als nu”, zei hij na een ontmoeting met staatssecretaris Wilhelm Knittel van verkeer. Deze had een appèl gedaan op de Nederlandse regering zo snel mogelijk te beslissen ten gunste van het spoor. Een opmerkelijke uitspraak, omdat de Duitsers zich tot nu toe vrij onverschillig hebben betoond en de blik meer op het zuiden en zuidoosten dan op het westen richtten.

Dat zij nu om zijn, heeft alles te maken met het mèt de dag sneller naderend Duitse spookbeeld van verstopte wegen. Bonn heeft becijferd dat een Betuwelijn bij de buren in het jaar 2000 elf miljoen ton minder vracht op Duitse wegen betekent. “We moeten alles doen om de belasting van de weg zo draaglijk mogelijk te houden. Daarin past het Betuwespoor. Dan hebben we voor de eerste maal ook een been in de Rotterdamse haven”, zegt Knittel.

Geld genoeg

Ook de Duitse spoorwegen, de Deutsche Bahn, blijken de koers te hebben bijgesteld. Volgens DB-topman Günther Lorenz is Bonn ook bereid snel met de aanpassing van het spoor aan de Duitse kant, tussen Emmerich en Oberhausen te beginnen. “Als het moet, kan het vandaag nog. Geld is geen probleem. De benodigde 1,2 miljard mark zijn beschikbaar”, aldus Lorenz.

De Deutsche Bahn verwacht weinig protest meer van Emmerich, nu de kansen voor een nieuw spoor om de stad heen groeien. Emmerich heeft zich tot nu toe steeds tegen aantakking op het Duitse net verzet, omdat het vreesde de treinen over bestaand spoor dwars door de stad te krijgen.

Op het ogenblik rijden er op het traject nog nauwelijks goederentreinen van en naar Nederland. Lorenz: “Vorig jaar was het aanbod gedaald naar zes per dag. Dat aantal zou zonder aanpassing nu al met vijftig kunnen worden verhoogd. En na aanpassing in 2010 kunnen er dagelijks 158 op de lijn.”

Volgens wethouder Smit slaat het Duitse verkeersbeleid met deze koerswijziging zichtbaar andere wegen in dan Nederland. “Waar Nederland de personenauto van de weg wil, kiest Duitsland voor minder vrachtwagens en vóór de trein.”

Lorenz bevestigt dat: “Als het aan ons ligt, wordt de prijs van het Eurovignet voor vrachtwagens verdrievoudigd. Nu 2 500 mark, straks 7 500 mark. Er moet in Europees verband snel prijsharmonisatie komen om de concurrentieposities van rail en weg evenwichtiger op elkaar af te stemmen.”

Een soortgelijk beleid staat de belangrijke doorgangslanden Zwitserland en Oostenrijk voor ogen. Daar speelt vooral ook het milieu een rol. In het Alpengebied wordt nu jaarlijks 140 000 ton schadelijke uitlaatgassen uitgestoten. Bij ongewijzigd beleid zou dat in 2010 zijn verdubbeld.

Vooral de Zwitsers mikken op een radicale beleidsombuiging. “De volgende eeuw moet de eeuw van het spoor worden”, roept minister Adolf Ogi van verkeer.

“We hebben de laatste twintig jaar te lang en te veel in wegen geïnvesteerd: 78 miljard franc, tegen maar 24 miljard in het spoor. Het wordt nu tijd voor positieve discriminatie.”

Die benadering ervaart het doorgaande vrachtverkeer overigens al een tijdje, doordat een aantal beperkende maatregelen is ingevoerd. Zo worden op de doorgaande routes vrachtwagens boven de 28 ton al geweerd. Die moeten òf omrijden òf op de trein gereden worden. En op zon- en feestdagen èn 's nachts mag er helemaal niet meer worden gereden.

Desondanks ging er vorig jaar toch nog 4,5 miljoen ton vracht via de weg over de Alpen en door de Gotthardtunnel, waarvan 40 procent afkomstig was uit Rotterdam.

Daarom worden de regels straks verder aangescherpt, als voor de prijs van twee Betuwelijnen (14 miljard franc, straks door gebruikers te betalen) twee nieuwe spoorprojecten zijn afgerond, naar verwachting ergens tussen 2004 en 2007. Dan zal al het transit-vrachtverkeer worden geweerd en op de trein moeten. Het zogenoemde Huckepack-verkeer (Duits voor 'op de rug meenemen'), of de 'Rollende Autobahn', waartoe vorig jaar al per referendum werd besloten.

Het goederenverkeer staan dan twee assen ter beschikking. Eén as van Schaffhausen via een nieuwe, 57 kilometer lange, spoortunnel door de Gotthard naar het Italiaanse Chiasso. En een tweede van Bazel naar Brig via een ook nog te bouwen, 33 kilometer lange, tunnel door de Lötschberg. Beide trajecten worden geschikt gemaakt voor snelheden tot 160 kilometer per uur.

De bouw en uitbouw van terminals zal worden bekostigd door een deel van de wegenbelasting naar het spoor te sluizen en door een extra accijnsheffing op brandstof.

Zo radicaal als de Zwitsers zijn de Oostenrijkers nog niet, al bezien zij met zorg het effect van de Zwitserse maatregelen op het verkeer over hun Brenner. Dat is sindsdien met 40 procent toegenomen. Ook het verkeer van en naar Oost-Europa is de laatste jaren explosief gegroeid.

Vrachtverkeer over de weg zal Oostenrijk niet weren. Dat kan het ook niet, omdat het kersverse EU-lid daarmee tegen de Europese regels in zou handelen. Die staan een vrij verkeer van goederen en diensten voor.

Maar Günther Hanreich, hoofd van de politieke afdeling van het ministerie van verkeer, ziet eventueel wel mogelijkheden voor een 'plafonnering', als het verkeer geheel zou dreigen vast te lopen. Daarnaast wordt gedacht aan prijsmaatregelen: naast de recente extra heffing van één schilling (16 cent) op de benzine (de helft op diesel) binnenkort nog zo'n heffing.

Gelijktijdig wordt gewerkt aan verbetering en uitbreiding van de spoorlijnen, vooral in oostelijke richting. De kosten daarvan worden geraamd op enkele tientallen miljarden guldens. Einddoel is alle hoofdassen op het niveau van de 'Hochleistungsbahn' te brengen, wat betekent dat er met snelheden van 160 kilometer kan worden gereden.

Overigens wordt in Oostenrijk al een respectabel aantal vrachtwagens op de trein gezet, met name op de Brenner-route. De belangrijkste impuls daartoe kwam in 1989, toen de wegen op zondagen voor goederenvervoer werden gesloten. ükombi, een consortium van transportbedrijven en de Oostenrijkse spoorwegen, sprong meteen in het gat en zette een vrachttrein op de rails. Per jaar worden er nu zo'n 100 000 vrachtwagens op de 'Rollende Landstrasse' gereden.

Irritatie

De Rotterdamse wethouder heeft het alles met eigen ogen aanschouwd en kan zich daarom des te meer irriteren aan de weifelende houding van de Nederlandse politiek als het om de Betuwelijn gaat. “Iedereen zegt: het goederenvervoer op de weg loopt vast. Maar daar wordt nooit direct de conclusie aan vastgeknoopt dat het spoor voorrang moet krijgen. Dat klinkt nog steeds raar in de oren van Nederlanders.”

Dat er bij expediteurs belangstelling is voor spoorvervoer blijkt, naar zijn zeggen, uit de snelle groei van het aantal al dan niet gecharterde spoorshuttles uit Rotterdam. “Dagelijks vertrekken er volgens een vaste dienstregeling uit het havengebied 59 vrachttreinen, naar alle delen van Europa, van Praag tot Verona. En dat aantal blijft groeien.”