Rol voormalige NS-directeur in Fyra-debacle blijft schimmig

Bert Meerstadt, oud NS-directeur, verschijnt voor de parlementaire enquetecommissie FYRA. Beeld anp

"Een eendenbek, een rare trein." Dat was wat ex-directeur van NS dacht toen hij in 2002 voor het eerst een plaatje zag van de Italiaanse trein die gebouwd ging worden. "Ik begreep wel waarom; die neus moest zo lang zijn vanwege de nieuwste botsspecificaties. Maar het was even wennen."

Vandaag probeert de parlementaire enquêtecommissie Fyra te weten te komen waarom de flitstrein veel te laat klaar was en door ernstige mankementen maar kort reed.

Het blijft onduidelijk welke rol Meerstadt heeft gespeeld in de miskoop van Italiaanse treinen. En dat terwijl hij de enige NS-directeur is geweest die al die tijd overal bij heeft gezeten. Tussen 2001 en 2009 had hij, toen nog als kersvers lid van de NS-directie, onder meer de leiding over High Speed Alliance (HSA), de NS-dochter die moest gaan zorgen dat er treinen gingen rijden op de hogesnelheidslijn. In 2009 werd hij de hoogste baas bij NS tot hij in 2013 aftrad onder druk van het Fyra-debacle.

Veelvuldig wees hij op het feit dat HSA toch echt zijn eigen boontjes moest doppen. Dat hij dus niet direct betrokken was bij de aankoop van de trein. Toen HSA bijna failliet ging, omdat de flitstreinen niet werden geleverd en er dus nauwelijks geld binnen kwam, was Meerstadt niet geneigd om te hulp te schieten. "Dat was gewoon niet aan de orde. Het was de wens van de Staat om een apart bedrijf op te richten. Er waren heldere afspraken gemaakt over wat er moest gebeuren als het bedrijf in problemen kwam. Als bedrijf moet je uitkijken dat je geen goed geld naar kwaad geld gooit."

Karla Peijs, oud-minister van Verkeer en Waterstaat, bij de parlementaire enquetecommissie FYRA. Beeld ANP

'Autistische' afdelingen konden planning Fyra niet handhaven
Al vanaf het begin had Karla Peijs (voormalig minister Verkeer en Waterstaat) haar twijfels over de keuze voor het Italiaanse bedrijf AnsaldoBreda als producent van de flitstrein die op de hogesnelheidslijn moest gaan rijden. Eerder vandaag moest de voormalig minister voor de commissie verschijnen. AnsaldoBreda had buiten Italië geen ervaring met de productie van een hogesnelheidstrein. Maar de keuze voor de trein was geen zaak van haar ministerie.

Waarom duurde het zo lang?
Problemen met invoering van het nieuwe veiligheidssysteem ERTMS zouden volgens HSA de oorzaak zijn van de latere oplevering van de Fyra. "Echt onzin", zei minister Peijs over dat argument. "Je bouwt een trein niet om een kastje, maar je bouwt dat kastje in de trein." Ook de oplevering van de spoorlijn liep door de problemen met ERTMS vertraging op.

Volgens Gerrit Zalm, destijds minister van Financiën, lag het aan 'schandelijk amateurisme' op het ministerie van Verkeer en Waterstaat dat de hogesnelheidslijn door problemen met ERTMS vertraging opliep. Volgens Peijs hadden de afdelingen op het ministerie die zich bezighielden met ERTMS te weinig oog voor de planning. Peijs sprak van 'bijna autistische' delen van haar ministerie. "Het lijken wel autisten, niet amateurs."

Exploitant HSA werkte volgens Peijs altijd mee aan oplossingen voor de problemen met het veiligheidssysteem, maar die houding veranderde van de ene dag op de andere toen de NS, grootaandeelhouder van HSA, zich ertegenaan ging bemoeien. NS-topman Aad Veenman wilde het ministerie houden aan de afspraken over oplevering van de lijn. "Veenman was niet van plan iets te doen om het ons gemakkelijk te maken", aldus Peijs.

'Bod NS was onmogelijkheid'
Door het hoge bod op het vervoer over de hogesnelheidslijn HSL-Zuid, had de NS zich akelig in de nesten gewerkt. Na het tekenen van het contract voelde de NS zich gedwongen opnieuw te onderhandelen om de hoge jaarlijkse vergoeding aan de overheid omlaag te brengen, vertelde Peijs.

Ze vroeg zich af waarom een staatsbedrijf als de NS de staat zou bedonderen met een opgeklopt bod op het HSL-vervoer. "Opblazen van de cijfers kan niet, we stonden allemaal op het verkeerde been. Een kind kan zien dat de lijn geen 148 miljoen kan opbrengen. Er zat een gigantisch gat tussen de aanbesteding en de werkelijkheid." Als de NS niet zou bijspringen zou HSA het op termijn niet redden.

Ongeoorloofde staatssteun
Eind 2003 vroeg NS-dochter HSA al om steun van de overheid. Maar Peijs kon de NS niet tegemoet te kunnen komen omdat dit ongeoorloofde staatssteun zou zijn. Bovendien weigerde de NS inzicht te geven in de cijfers. HSA waarschuwde voor een faillissement, maar daar was volgens Peijs nog lang geen sprake van. Was het bedrijf toch omgevallen, dan zou naar een andere vervoerder gezocht zijn. Het ging niet om HSA op zich, maar om de hogesnelheidslijn. Het was van groot belang voor Nederland dat die er zou komen, vond Peijs.

Toch wilde Peijs de NS best helpen met het zoeken naar een oplossing. Zo verkende ze met Veenman de mogelijkheden om te beginnen met minder treinen. Volgens de minister een redelijke oplossing, maar die bleek uiteindelijk niet haalbaar. Bij een verandering van de overeenkomst zouden de andere bedrijven die ook hadden geboden op het vervoer, direct met claims komen. Zalm wilde de NS ook niet helpen, omdat de vooruitzichten niet best waren.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden