Robot rukt op in de Rotterdamse haven

Het is 2040. Precies op het moment dat een onbemand containerschip Hongkong verlaat, krijgt een computer in Rotterdam een seintje. Die rekent uit wanneer het schip het beste in de haven kan aankomen. Zelfvarende binnenvaartschepen krijgen ook een signaal. Precies op het uitgerekende moment, zo'n vijf weken later, bevestigen het containerschip en de binnenvaartschepen zich magnetisch aan een Rotterdamse havenkade. Robotkranen lossen het zeeschip, om daarna de containers op de binnenvaartschepen te plaatsen. Er komt geen schipper, loods of kraanmachinist aan te pas.

Het lijkt sciencefiction, maar al deze technieken zijn in ontwikkeling of al werkelijkheid. Bij de gloednieuwe terminal Rotterdam World Gateway (RWG) op de Tweede Maasvlakte doen robots bijna al het werk. De mens kijkt toe en grijpt alleen in als het fout gaat. Nadat burgemeester Ahmed Aboutaleb onlangs de terminal opende, waagde hij zich aan een voorspelling: over tien jaar doen kraanmachinisten hun werk vanuit huis.

Gevraagd naar dat toekomstvisioen antwoordt Ronald Lugthart, de directeur van RWG: "Dat kan nu al. Als we het zouden willen." Maar de kranen die zeeschepen lossen zijn zo hoog als de Erasmusbrug, enorm krachtig en zwaar. "Werken met zulke machines moet je niet in je eentje thuis doen."

undefined

Bezorgde havenarbeiders

Lugthart noem RWG geen containerbedrijf, maar een IT-bedrijf. De zeekranen hijsen containers op elektrische voertuigen, die ze volautomatisch naar de kadekranen rijden. De wagens bepalen zelf wanneer ze tijd hebben om de accu te vervangen. Een vrachtwagenchauffeur die een container wil ophalen, zet de machines op de kade in werking wanneer hij digitaal een afspraak maakt met RWG. Eenmaal op de terminal hoeft hij maar op een knop te drukken, en een kraan zet de container uit zichzelf op zijn vrachtauto.

Bij RWG is de robotisering het verst gevorderd, maar Rotterdam ligt wat betreft automatisering in de containeroverslag een straatlengte voor op de concurrentie: vier van de vijf containerterminals met automatische voertuigen en gerobotiseerde kranen in Europa staan in Rotterdam.

De Rotterdamse havenarbeider voelt zich bedreigd door die oprukkende robots. Tijdens de wederopbouw waren nog tientallen havenwerkers dagen in de weer om een schip zak voor zak te lossen. Bij de nieuwe RWG-terminal kijkt één toezichthouder hoe meerdere robotkranen honderden containers van een schip halen.

Niet voor niets dreigde afgelopen voorjaar een groot conflict tussen RWG en vakbond FNV Havens. Een traditionele haven-cao past niet bij een IT-bedrijf als RWG, vindt Lugthart. Ook het personeel zag een collectieve overeenkomst niet zitten. Daarop dreigde de vakbond de hele haven plat te leggen. Er kwam een compromis: de echte havenarbeid die bij RWG plaatsvindt, bijvoorbeeld het vastzetten van containers aan boord, wordt uitbesteed aan Rotterdamse bedrijven die onder een haven-cao werken. De IT'ers van RWG vallen daar dus niet onder.

De klassieke havenwerker zou niet bij RWG willen en kúnnen werken, denkt Lugthart. "Deze terminal is voor een nieuwe generatie. Geen hands-on, maar brains-on." De nieuwe havenarbeider draagt geen helm en veiligheidshesje, die komt met een aktekoffertje naar kantoor om voor een beeldscherm te zitten. Geen ruwe bolster in de buitenlucht, maar een jongere met een joystick.

De haven is niet meer het bolwerk voor laagopgeleiden van weleer, erkent Lugthart. "Anderzijds was hier werken nooit sexy. Hoogopgeleiden vinden is nu een stuk makkelijker."

Volgens projectmanager innovatie Mare Straetmans van het Havenbedrijf zal de robot de havenwerker niet vervangen en zeker niet binnen vijftien jaar, zoals de Amerikaanse econoom Jeremy Rifkin voorspelt. Er lopen geen duizenden arbeiders meer over de kades, zoals in de jaren vijftig, maar er kwamen de afgelopen tien jaar wel tienduizend banen bij. Dankzíj de automatisering. "Als je ontwikkelt, dan groei je."

Een slimmere haven trekt vanzelf bedrijven uit Hamburg en Antwerpen aan, zegt Straetmans. "De banen nemen door robotisering niet af, ze veranderen. De containerterminals hebben 250 man onderhoudspersoneel in dienst om de automatische voertuigen rijdende te houden. Het vervelende is dat er mensen zijn die een baan hebben, die straks overbodig is." Alles bij het oude laten is echter geen optie, zegt hij. "Als je niet automatiseert, dán krijg je een haven zonder medewerkers. Dan houd je namelijk op te bestaan."

Niet meer de grootste, wel de slimste. Vanaf 2004 gingen de Aziatische concurrenten Rotterdam definitief voorbij in de strijd om de grootste haven van de wereld. De afgelopen jaren heeft het Havenbedrijf de ambitie daarom veranderd: het wil voorop lopen in vernieuwing en innovatie.

Onder de huidige president-directeur Allard Castelein heeft vernieuwing alleen maar aan gewicht gewonnen, zegt Mare Straetmans, programmamanager innovatie van het Havenbedrijf. "Castelein beseft dat olie ooit eindig is." Daarom is innovatie urgent in Rotterdam, waar nog altijd de helft van de overslag bestaat uit olie.

undefined

Jonge ondernemers

Veel van de vernieuwing zal van start-ups komen, zegt hij. Bedrijven in de haven onderhouden nauwe contacten met YES!Delft van de TU Delft, waar jonge ondernemers nadenken over toepassingen voor de haven van de toekomst. Denk aan magnetisch aanmeren, schuim waarmee je drijvende olie kunt verwijderen en heel veel apps, die gebruik maken van de zeeën van data die de haven produceert. Vorige week startte het Havenbedrijf met havenondernemingen als Vopak en Damen, maar ook met Rabobank en Heineken een programma om start-ups binnen honderd dagen draaiende te krijgen.

Op die manier zal er binnen afzienbare tijd een Uber voor de haven komen, verwacht Mare Straetmans. Zoals je met Uber een taxi kunt bestellen, kun je met die app scheepsvracht boeken en precies zien waar je container zich bevindt. Vrachtwagenchauffeurs weten dan hoe laat ze bij een terminal moeten zijn om een container op te halen, klanten weten hoe laat de vracht bij hen aankomt. Het zou veel tijd, files en opstoppingen op terminals besparen.

Zo'n app zou vrij revolutionair zijn voor een traditionele haven. Door onduidelijke planningen moeten binnenvaartschepen vaak het laden afbreken en de kade verlaten als er een zeeschip aankomt. Vracht boeken gaat nu nog vooral via telefoon en fax.

Mare Straetmans rekent voor: "Een container doet er 900 uur over om van Singapore naar Rotterdam te komen. Daarvan staat hij er 400 stil in havens." Verlader, klanten en rederijen weten vaak niet waar vracht zich bevindt. Lege containers worden onnodig op en neer gevaren. Een haven-Uber kan veel ruis wegnemen. "Dat moeten we snel ontwikkelen. Doen wij in Rotterdam het niet, dan doet een ander het."

Volgens de Amerikaanse econoom Jeremy Rifkin werkt de gehele Rotterdamse haven over vijftien jaar op basis van data. 'The Internet of Things' - een groot netwerk van computers en robots, zal de havenarbeider in 2030 nagenoeg overbodig gemaakt hebben. Olie is uit de haven verbannen, vrijwel alle import bestaat uit grondstoffen voor 3D-printers. Burgemeester Aboutaleb is fan van Rifkin, die voor 775.000 euro een visie voor de regio Rotterdam-Den Haag mag schrijven.

undefined

Data zijn essentieel

Straetmans juicht dat toe. "De gemeente en de regio moeten zoveel mogelijk kennis en visies binnenhalen." Dat data essentieel zijn om de beste te zijn, is in Rotterdam doorgedrongen, zegt de innovator van het Havenbedrijf. Wel betwijfelt hij of het zo'n vaart zal lopen als in de glazen bol van Rifkin. "Kijk om je heen. Hoeveel verschilt de wereld van die van twintig jaar geleden? Auto's zijn nog steeds auto's. Ze zijn wat ronder. De gebouwen zijn nog steeds van steen." Alle rapporten wijzen erop dat de behoefte aan fossiele energie over vijftien jaar nog niet is gehalveerd, zegt Straetmans. "Rifkin wijst ons er wel op dat we ons flexibel moeten opstellen."

Flexibiliteit is het toverwoord, zegt Straetmans. Ontwikkelingen volgen elkaar steeds sneller op. "In de IT kijk je niet verder vooruit dan drie jaar. Alles wat je na die periode wilt voorspellen is nonsens." De haven schrijft visies over periodes van dertig jaar. "Dat is al moeilijk genoeg. Die onzekerheid wordt steeds meer een gegeven."

De afgelopen jaren stonden in het teken van schaalvergroting. Schepen en bedrijven groeiden om te kunnen concurreren. Je moet er echter ook rekening mee houden dat die trend weer keert, zegt Straetmans. Ook wordt aangenomen dat de scheepvaart zal afnemen, bijvoorbeeld doordat door 3D-printing straks weer veel productie in Europa plaatsvindt. Straetmans: "Maar misschien printen we hier straks kopjes met gave designs, die ze weer in China willen hebben." Zeggen dat de schaalvergroting gaat doorzetten en de scheepvaart zal afnemen, is dus gokken. "En gokken als bedrijf is niet handig."

De flexibiliteit in het havencomplex neemt al toe, ziet Straetmans. Investeringen moesten altijd na vijftien of twintig jaar zijn terugverdiend. Dat is nu vaak al na acht jaar. "Je moet steeds sneller geld verdienen, want de wereld verandert ontzettend in acht jaar." Rotterdam heeft het grootste biochemie-cluster in de wereld en vloeibaar gas LNG is sterk in opkomst. Maar die duurzame goederen vormen nog maar een klein aandeel van de totale overslag. Daarom kun je ook niet met zekerheid zeggen of die ontwikkelingen doorzetten. Straetmans: "Misschien moet je een fabriek voor tien jaar bouwen. En daar je processen, contracten en je kades op afstemmen. Je weet niet wat de toekomst brengt, maar je moet er wel klaar voor zijn."

Welke innovaties kunnen we de komende jaren verwachten?

undefined

3D-printen: 2022

Komen er fabrieken met 3D-printers in Rotterdam? Of wordt Rotterdam een belangrijke doorvoerhaven voor de grondstoffen voor de printers? De techniek, waarbij in een computer ontworpen voorwerpen laagje voor laagje worden opgebouwd, kan in potentie de wereldwijde handelsstromen ingrijpend veranderen.

Status: Er loopt een pilot met 3D-printing van reserve-scheepsonderdelen in Rotterdam.

undefined

Magnetisch aanmeren: 2022

Schepen die zich magnetisch aan de kade of aan elkaar vastklinken. De aanlegtijd gaat van een uur naar drie minuten, en het aantal ongelukken bij het afmeren kan tot nul worden teruggebracht.

Status: In ontwikkeling bij YES!Delft.

undefined

Defecten voorspellen met big data: 2017

Als er ineens minder olie door een pijpleiding stroomt, staat die mogelijk op knappen. Een windmolen die minder energie levert, heeft waarschijnlijk een onderhoudsbeurt nodig. Aan de hand van data die machines afgeven, kun je voorspellen wanneer ze onderhoud nodig hebben. Dat scheelt een hoop schade en geld.

Status: Twee start-ups van YES!Delft doen tests bij bedrijven.

undefined

Google Glass: 2018

Nu moeten monteurs per helikopter ingevlogen worden, als een scheepsmotor het op de Noordzee begeeft. Straks kan een bemanningslid met een Google-bril live opnames maken, zodat de monteur aan wal instructies kan geven. Ook loodsen kunnen met de digitale bril ondersteuning vanaf land krijgen.

Status: De techniek is er. Het wachten is tot bedrijven ermee gaan werken.

undefined

Drones: 2022

De havenmeester zou wat graag een vloot drones tot zijn beschikking hebben. Toezicht houden zou veel eenvoudiger zijn. Om de staat van onderhoud van een opslagtank te controleren, wordt nu nog een grote stellage opgebouwd. Straks kan een drone met een warmtecamera dat doen.

Status: De techniek is er, regelgeving belet grootschalige inzet.

undefined

Een buienradar en een Uber voor de haven: 2018

Veel start-ups ontwikkelen apps met data. Denk bijvoorbeeld aan een Uber om havenvracht te boeken. Ook is er bij YES!Delft een buienradar-achtige applicatie in ontwikkeling, die laat zien waar veel schepen 'zwermen'. Door dat inzichtelijk te maken, weten schippers straks op welke plekken ze even geen ligplek hoeven te zoeken.

Status: bijna zover.....

undefined

Zelfvarende schepen: 2025

Zoals auto's zichzelf gaan aansturen, zullen er ook robotschepen gaan varen. Binnenvaartschepen, bootjes die containers tussen terminals vervoeren, en mammoettankers; straks varen ze automatisch. Ook 'bellen' ze uit zichzelf met gerobotiseerde terminals en transporteurs om in te seinen wanneer de lading gelost en opgehaald kan worden.

Status: De TU Delft werkt aan de techniek. Over tien jaar zal er minder bemanning nodig zijn, omdat een deel van de aansturing van schepen vanaf de wal gebeurt.

undefined

Warmtenet: is er al

Veel fabrieken in de haven produceren hitte terwijl ze draaien. Door daarmee water te verwarmen en dat rond te pompen, kunnen tienduizenden huishoudens in Zuid-Holland verwarmd worden.

Status: 2015. In Rotterdam ligt al een warmtenet. Het inkopen van de restwarmte blijkt alleen een stuk duurder dan verwacht.

undefined