Oud plan tweede Schiphol komt opnieuw tot leven

LELYSTAD - Bouw een tweede luchthaven op een (schier-)eiland onder de Afsluitdijk. Dat biedt niet alleen voordelen boven een eiland in de Noordzee maar is ook een betere locatie dan het Markermeer.

JAN SLOOTHAAK

Oud-staatssecretaris dr. Michiel van Hulten (Verkeer en waterstaat, kabinet Den Uyl '73-'77, indertijd PPR en tegenwoordig D66) lanceert dit idee nog maar eens. Het lijkt een nieuw alternatief, maar is in feite zo oud als de discussie over de eventuele noodzaak voor een tweede luchthaven naast Schiphol. Wie de stukken uit de jaren zeventig er nog eens op naleest, komt tot de conclusie dat de discussie van nu een exacte replica is van die van toen. Ook toen koos de 'commissie-Falkenhage' onder meer voor locaties in zee (voor Goeree) en de Markerwaard. Alleen de aantallen passagiers en vliegbewegingen op Schiphol verschillen. Toen 15 miljoen, nu 25 miljoen, begin volgende eeuw maximaal 44 miljoen maar bij ongewijzigd beleid op termijn nog vele tientallen miljoenen meer.

De uitkomst zal deze keer echter anders zijn dan twintig jaar geleden. “Nu is de maatschappelijke druk veel groter”, zegt Van Hulten. Waar een tweede luchthaven zou moeten komen, is nog niet duidelijk. Maar in zijn ogen speelt zich een scenario af dat als uitkomst zal hebben: niet een eiland in zee maar de Markerwaard. Die keuze roept veel problemen op - exact dezelfde als in de jaren zeventig - en dan is de keuze van een noordelijker locatie tegen de Afsluitdijk gunstiger. Verder van de randstad, minder belastend voor het drukstbewoonde deel van Nederland. Bovendien: Noord-Nederland met zijn economische achterstand en werkloosheid is er bij gebaat. Dat is een nationaal belang. In de jaren '70 was het vooral de Delftse planoloog ir. J. Ph. L. Petri die, met het oog op een betere spreiding van de bevolking, pleitte voor een locatie 'parallel aan de Afsluitdijk'.

Neutraal

De keuze van de locatie is op dit moment nog van secundaire betekenis. Minister Jorritsma (verkeer en waterstaat) wil eerst praten over de vraag of verdere groei van het luchtverkeer überhaupt wenselijk is. Van Hulten gelooft dat dit debat meer bedoeld is om de geesten rijp te maken en dat de uitslag al vaststaat. “Het kabinet heeft geleerd van grote projecten als Betuwelijn en hoge-snelheidslijn (HSL). Als je wat met 'de mensen' en de milieubeweging wilt bereiken moet je je als overheid eerst neutraal opstellen, eerst diepgaande studies beginnen.”

De oud-staatssecretaris denkt dat 'in de hoofden van de mensen die er toe doen' de uitkomst al vaststaat. De leiders van Schiphol en KLM, de commissarissen der koningin, de ministers hebben de dobbelsteen al laten rollen. De uitkomst is ongetwijfeld dat groei nodig is om Nederland in de race te houden. Er zullen economische motieven worden aangedragen. “Maar”, zegt Van Hulten, “als dat 'echte' economische motieven waren zou ik er begrip voor hebben.” In werkelijkheid is de luchtvaart niet zelf renderend. Er is in Schiphol drie miljard gulden geïnvesteerd en de aandeelhouders, met name Amsterdam, vangen daarvoor 100 miljoen gulden dividend. Een schijntje en iedere gewone belegger zou die aandelen afstoten. Voor de kerosine, de vliegtickets, geldt hetzelfde verhaal. Die zijn onbelast. Bovendien betaalt Schiphol geen vennootschapsbelasting. Het gaat al met al om enorme bedragen aan verkapte subsidie. Om maar niet te praten over de smak geld voor de infrastructuur om de nationale luchthaven bereikbaar te houden. Doorslaggevend is de werkgelegenheid die een luchthaven meebrengt. Tienduizend directe arbeidsplaatsen en nog eens veertigduizend afgeleide. “Hoewel je ook daar vraagtekens bij kunt zetten. Het gaat om 'verplaatste' werkgelegenheid. Professor Heertje heeft al eens gezegd dat elke gulden die je in Schiphol steekt, elders geïnvesteerd veel meer kan opbrengen.”

De discussie zal volgens Van Hulten onvermijdelijk uitmonden in 'noodzaak van groei.' Daarna wordt actueel waar die groei zich moet voltrekken. Uitbouw van Schiphol boven de 40 miljoen (met een marge van tien procent en door directeur Smits van de luchthaven 'dus meteen' opgerekt tot 44 miljoen) lijkt maatschappelijk niet haalbaar wegens de geluidsoverlast. Een tweede luchthaven dus. De contouren beginnen zich al af te tekenen. De Maasvlakte is al achter de horizon te verdwenen. In de race zijn nog de Noordzee, de Markerwaard of de polder ten zuiden van Lelystad.

Een zeelocatie is de beste keus, zeggen aannemers en baggeraars. Niet waarschijnlijk, roepen anderen even hard. Van Hulten heeft zich bekend tot de laatsten. “Voor een doorbraak van de kust voor een verbinding met Schiphol is geen plaats. En lukt dat al, dan stuit je op het probleem van de enorme verkeerscongestie. Want die passagiers zullen toch via Schiphol aan land komen. De zaak loopt daar volledig vast.”

Van Hulten denkt ook dat de zeestromingen en storminvloed onvoldoende worden onderkend. “Wat gebeurt er met de zandaanvoer via het Kanaal naar onze kust?” De baggerlobby denkt voor 170 gulden per vierkante meter een (kaal) eiland te kunnen opwerpen in de Noordzee, in een diepte van pakweg tien of twaalf meter. “Maar lobbyisten neigen naar bagatelliseren en denken: als we eerst die opdracht maar binnen hebben. De kosten pakken altijd hoger uit. Kijk maar naar de enorme financiële problemen met de Kanaaltunnel.” Bovendien is de investering maar het halve verhaal. Daarna komen onderhoud, bescherming tegen zee, infrastructuur. Voor Van Hulten staat vast dat de Noordzee zal afvallen. Opnieuw zal de Markerwaard als belangrijkste optie in beeld komen, schat hij in.

Afsluitdijk

Maar, zegt Van Hulten, als het IJsselmeer er dan toch aan moet geloven is de Afsluitdijk een betere keus. Als de Markerwaard wordt gekozen, wordt Amsterdam aan twee kanten ingeklemd door luchthavens die in totaal wel tot een 80 miljoen passagiers kunnen groeien, omgerekend per luchthaven tot 350 000 vliegbewegingen per jaar aan weerskanten. Die overlast kun je reduceren door het vliegveld noordelijker tegen de Afsluitdijk te leggen. Dat is ook aanzienlijk goedkoper dan een eiland in volle zee, want het is er lang zo diep niet. Bovendien hoef je geen beveiliging tegen stormen te bouwen. Die ligt er al in de vorm van de Afsluitdijk. En het achterland, de kop van Holland en Friesland, kunnen een impuls goed gebruiken. Bovendien is de grond voor bedrijfsvestiging er goedkoop, een schijntje in vergelijking met de uit de pan rijzende grondprijzen in de randstad.

Als nadeel wordt wel de grotere afstand genoemd naar Amsterdam/Schiphol. “Maar dat is weer dat typisch Nederlandse. Alles moet in de achtertuin. In Parijs kijken ze niet anders van een uurtje treinen van luchthaven Charles de Gaulle naar het centrum. Andere wereldsteden idem dito. Bij ons moet alles in de achtertuin. Dat zie je ook weer bij de Amsterdamse bouwplannen in het IJmeer. Alsof er niet volop grond beschikbaar is in Flevoland, een eindje verderop.” Er zijn meer van dat soort projecten. Hij is het bijvoorbeeld helemaal eens met Henk Vonhoff, ex-commissaris van Groningen, die de bouw van een 'kustlocatie' voor woningbouw en industrie in zee bij Scheveningen onlangs in Trouw 'megalomane trekken van technocraten' noemde. Een luchthaven bij de Afsluitdijk biedt ook extra perspectief voor treinverbindingen naar Duitsland en Scandinavië.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden