“Onze wegen zijn inefficiënter dan menig onrendabele spoorlijn & rdquo;

AMSTERDAM - Aurorijden wordt duurder. De burger betaalt meer aan accijnzen en belastingen, dan de overheid uitgeeft aan wegen. Toch moet de prijs voor het weggebruik omhoog, zegt econoom Erik Verhoef.

“De samenleving als geheel, en daarmee ook de belastingbetalende weggebruiker, zou aanzienlijk minder geld kwijt zijn als elke weggebruiker een heffing betaalt.”

Verhoef promoveerde vorige week op een proefschrift over de economische aanpak van de externe effecten van het wegverkeer. Hij constateert in zijn studie dat de politiek ervoor terugschrikt om de totale kosten van het wegverkeer te delen over de verscheidene deelnemers.

Volgens Verhoef moet de overheid “een heldere scheiding” maken tussen efficiency en rechtvaardigheid. “Omdat de overheid bang is de consequenties zowel bij burgers als vervoerders neer te leggen, kiest ze uit twee economische kwaden: meer dure wegen aanleggen of meer files. Dat leidt tot onnodige welvaartsverlies.”

Verhoef ziet de oplossing in een zogeheten congestieheffing (rekeningrijden). “De automobilist ziet hierin een manier van de overheid om meer geld in het laatje te krijgen. Maar dat is niet het idee. De totale kosten dalen en dus kunnen ook vaste belastingen, zoals de wegenbelasting, omlaag.” De heffing beïnvloed ook het rijgedrag. “Er gaat een prikkel voor verandering vanuit. Het stimuleert mensen om buiten de spits te rijden of de trein te pakken.”

Er zijn volgens Verhoef een flink aantal kosten die de automobilist niet, maar de samenleving als geheel wel, betaalt: verstopping van wegen betekent tijdverlies en is dus een kostenpost. Ook met milieuverontreiniging en verkeersslachtoffers zijn hoge kosten gemoeid.

Rekening-rijden is allerminst een revolutionaire gedachte. In 1920 legde de Franse econoom Pigou het theoretisch fundament. Hij rekende uit dat belasting heffen voor het gebruik van een overvolle weg ertoe zal leiden dat men er minder gebruik van zal maken. Men ziet van de reis af, kiest er een rustiger tijdstip voor of wijkt uit naar andere wegen, die onderbezet zijn. Efficiënter gebruik van het wegennet leidt tot lagere totale kosten.

Pigou mag (na meer dan een halve eeuw) onder economen dan school hebben gemaakt, over de uitwerking van het principe verschillen deskundigen van mening. Wie moet wat betalen? Waarvoor moet je wel betalen en waarvoor niet? Ook twisten deskundigen over de vraag bij welke prijs gedragsverandering zal optreden.

Er wordt gekissebist over de berekening van het prijskaartje. Cijfers schuiven over tafel; maar hoe men tot die berekening is gekomen blijft onduidelijk. En daarin zit het politieke venijn. Het beroepsgoederenvervoer gebruikt de berekening om hun bijdrage aan de infrastructuur aan de orde te stellen: ze zouden meer betalen dan ze in voorzieningen terugzien.

“Als je kijkt naar de directe kosten, aanleg en onderhoud van wegen, dan klopt dat wel ongeveer”, zegt Hendrik Bonenschansker. Als medewerker van het Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven (IOO) spitte hij de rijksbegroting van 1994 door en berekende dat de Staat totaal aan infrastructuur 6 à 7 miljard gulden uitgaf. Het Centrum voor energiebesparing en schone technologie (CE) komt uit op een iets hoger bedrag.

“De uitkomst is sterk afhankelijk van wat je wel en niet meerekent”, meent Arie Blijenberg van het CE. “Als je behalve de kosten voor aanleg en onderhoud ook die voor de verkeerspolitie, de ambtenaren en het strooien van zout meeneemt kun je 50 tot 100 procent hoger uitkomen.” Blijenberg oppert ook de mogelijkheid om de grondprijzen mee te rekenen. “De economische marktwaarde van de grond is vaak hoger dan wat de overheid in werkelijkheid uitgeeft. Dat kan nog eens 30 procent schelen.”

Transport en Logistiek Nederland (TLN), de branchevereniging van vervoerend Nederland, rekent alleen de directe kosten mee. De overige kosten ziet TLN als kosten die door de maatschappij als geheel opgebracht moeten worden. De weerstand bij de beroepsvervoerders tegen nieuwe kostenposten, zoals een door Brussel aangekondigde forse prijsverhoging van het Eurovignet, is uitermate fel. “Sinds 1989 zijn de jaarlijkse afdrachten aan de staat voor een vrachtwagen ruim verdubbeld”, stelt TLN-woordvoerder Hans Koeleman.

Niemand wil meer betalen en de overheid moet de files oplossen. Dat gebeurt steevast met meer wegen aan te leggen. Een fraai voorbeeld hiervan is het verkeer en vervoersplan dat het CDA eind vorig jaar presenteerde. Zij is bereid om jaarlijks 500 miljoen gulden te steken in onder andere extra rijstroken voor vrachtauto's, te betalen uit verkoop van aardgas, KPN-aandelen en andere staatseigendommen.

Volgens Verhoef en Blijenberg zijn dat soort plannen niet bijster efficiënt. De plannen komen voort uit het idee dat de wegen overvol zijn. Arie Blijenberg van het CE: “Dat is dus niet zo. De wegen zijn juist leeg. Er wordt heel inefficiënt van het wegennet gebruik gemaakt.”

Hij schat de gemiddelde bezettingsgraad van het weggennet op maximaal 30 procent - lager dan menig onrendabele spoorlijn. Zijn boodschap is duidelijk: zorg eerst voor een betere benutting van de wegen voor je nieuwe aanlegt. Dat geldt dus ook voor doelgroepstroken voor het zakelijk verkeer.

Verhoef ziet wel draagvlak voor een congestieheffing en een milieuheffing op vervoer. “Het is maatschappelijk niet geheel onaanvaardbaar”, heet het voorzichtig in zijn proefschrift. Verhoef meent dat de scepsis van de weggebruiker grotendeels zal verdwijnen als duidelijk is waar de opbrengsten naar toe gaan.

“Zeker als je het combineert met het wegnemen van de grootste knelpunten en informatie geeft hoe de weggebruiker zijn gedrag kan aanpassen.”

Verhoef is eigenlijk verbaasd dat het bedrijfsleven deze economische aanpak van het fileprobleem niet met beide handen aangrijpt. Tijdwinst als gevolg van minder files is immers veel geld waard. Koeleman van TLN toont zich wel degelijk enthousiast over 'variabilisatie van de kosten'. Dat systeem moet dan wel in de plaats komt voor de nu bestaande regelingen. 'Onze stelregel is: Wie rijdt betaalt en wie vervuilt betaalt.'

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden