Nieuwe schepping begint naast en dankzij het asfalt

Daarmee lijkt althans een deel van de ecologische problemen die veroorzaakt worden door de asfaltering en het toenemende autogebruik in Nederland te worden gecompenseerd. Die nadelen zijn genoegzaam bekend. Het verkeer is de voornaamste 'verzuurder' van Nederland en autowegen doorsnijden de natuur 'als een mes in levend vlees'.

WYBREN VERSTEGEN

Toch hebben de asfaltering van rijkswegen en de toegenomen automobiliteit niet alleen maar negatieve kanten gehad. Zij hebben een einde gemaakt aan twee karakteristieke problemen uit het verleden: stofoverlast en kaalgetrapte bermen. Door het oprukkende autogebruik heeft ten onrechte het idee postgevat dat de mensheid vroeger niet verder keek dan de grenzen van het eigen dorp. Mensen waren vroeger wel degelijk mobiel. Vooral op het platteland waar boeren, landarbeiders en vee van hot naar haar trokken op zoek naar werk of een afzetmarkt, was daardoor de stofoverlast op onverharde wegen enorm. Vee en mensen legden honderden of duizenden kilometers af en langs de gebaande paden was dan geen groen meer te bekennen.

Een mooi voorbeeld van de verwoesting die dergelijke mensenmassa's konden aanrichten stamt uit tsaristisch Rusland waar destijds jaarlijks honderdduizenden arbeiders naar de Oekraïne trokken om te helpen met het binnenhalen van de oogst in wat toen de graanschuur van Europa was: “Het fijne, door de mensenmassa opwervelende zand, stijgt bij het minste zuchtje wind in dichte wolken omhoog. Het droge zand bedekt het gezicht en de lichamen met een dikke stoflaag, dringt door in oren en neuzen. Ja, zelfs binnenshuis is tegen het stof geen bescherming te vinden. Op zulke dagen zweeft boven Kachowka een laag droge nevel, waar de onbarmhartig brandende zon als een rode kogel doorheen schijnt.” Aldus de Duitse geleerde Robert Grube in 1904 in een studie over de Russische trekarbeiders.

De Engelse archeoloog Graham Connah komt met een voorbeeld uit een nog vroegere tijd. Hij bestudeerde de oudste verstedelijkte samenleving op het Afrikaanse continent: die van Groot Zimbabwe in het vroegere Rhodesië, een oude van steen opgetrokken stad die 10.000 à 20.000 inwoners telde en die handelscontacten onderhield met de Arabische wereld. De ruïnes van Groot Zimbabwe torenen nu uit boven een oase van groene weiden, maar op het hoogtepunt van deze beschaving in de 12e eeuw zag het er rond de stad volgens hem geheel anders uit: “Een groot deel van de vallei rond de stad moet toen geheel kaalgetrapt zijn geweest door duizenden voeten.” Dat de meeste wegen onverhard waren was dus vroeger geen belemmering voor de massale verplaatsing van mensen en dieren. Ook de dieren vertrapten de vegetatie. In het Spanje van Ferdinand en Isabella aan het einde van de Middeleeuwen waren het vooral de schapen die verwoestingen aanrichtten. Twee tot drie miljoen schapen doorkruisten in de 15e en de 16e eeuw jaarlijks het land over speciale wegen van maar liefst 75 meter breed. De bouwlanden van de boeren naast deze trekroutes waren niet veilig voor de vraatzucht van schapen en voortdurend zijn er conflicten geweest tussen boeren en de machtige in de Mesta verenigde schapenhouders.

Ook in het nabije oosten had de bermvegetatie te lijden van de talloze voeten en hoeven. De afgelegen delen van het Turkse rijk werden in de 17e en de 18e eeuw bij elkaar gehouden door een dicht netwerk van smalle geplaveide koerierspaden waarvan de officiële breedte van een meter door kuddes en voetgangers tot het tienvoudige waren opgerekt. De onverharde wegen hadden ook de neiging steeds verder uit te dijen omdat koetsen en paarden om de kuilen en hobbels heen manoeuvreerden waardoor de weg steeds breder werd. Het meest bekende Nederlandse voorbeeld daarvan zijn de zogenaamde Veluwse 'hessenwegen', oude doortrekroutes voor marskramers, ruiters en soldaten, die een breedte van tientallen meters konden ontwikkelen waar geen sprietje meer groeide. Vanuit de noordelijke gebieden van Europa, Scandinavië en Schotland, trokken jaarlijks grote veekuddes naar de afzetmarkten van respectievelijk het verstedelijkte Holland en Londen. In de vorige eeuw tenslotte werd Nederland bezocht door tienduizenden trekarbeiders uit Duitsland die op zoek waren naar werk langs de kusten van de Noordzee en wier nadering door opwarrelend stof van verre werd aangekondigd.

Maar ook het geïndustrialiseerde Europa van deze eeuw ondervond veel hinder van stofoverlast. Vooral na de eeuwwisseling nam deze door de komst van het gemotoriseerde verkeer sterk toe. Hoe groot de overlast was, blijkt wel uit het feit dat er begin deze eeuw zelfs internationale congressen aan werden gewijd. Maar vóór de toepassing van asfalt kon de stofoverlast slechts met lapmiddelen worden tegengegaan. Met behulp van het sproeien met water of oliehoudende vloeistoffen bijvoorbeeld trachtte de gemeente Den Haag het stof te binden. Deze stad beschikte voor dat doel in 1909 over een 40-tal sproeiwagens. Het door het verkeer opgeworpen stof had bovendien de neiging zich tot in de woningen te verspreiden, hetgeen weer leidde tot het overmatig kloppen van kleden. Problemen die ons nu wat absurd in de oren klinken maar destijds zelfs het plan deden ontstaan om naast reeds bestaande gas- en waterleidingen, een stofafleidingsstelsel aan te leggen waarop woningen konden worden aangesloten. Doordat er voortdurend een vacuüm in de leidingen zou heersen kon een ieder op elk gewenst moment van de dag zich van het stof in huis ontdoen.

Dikke koek

Van deze plannen kwam niets terecht, want geleidelijk aan wonnen bestrating en asfaltering terrein. Geleidelijk, want het voorkomen van stofoverlast door sproeien werd in de jaren zeventig nog wel toegepast in verlaten berggebieden van Scandinavië waar zandwegen om de zoveel tijd uitvoerig besprenkeld werden met olie dat vervolgens door een wals in het zand werd geperst. Hierdoor veranderde het wegdek in een dikke koek die door de regen niet te snel wegspoelde en waardoor het opwaaien van zand door de auto's werd beperkt. In sommige plattelandsgebieden van Nederland zijn op de onverharde wegen stof opwervelende auto's overigens nog altijd een bron van ergernis.

Toch zweeft er tegenwoordig veel minder stof in de lucht dan enkele decennia terug. De asfaltering van grote delen van het wegdek heeft daar een belangrijke bijdrage aan geleverd. Amerikaanse onderzoekers, en niet de minsten, hebben er de afgelopen jaren in vooraanstaande tijdschriften als Nature en de Scientific American zelfs voor gewaarschuwd dat het terugdringen van de stofoverlast te snel gaat. Bossen blijken namelijk voor hun gezondheid mede afhankelijk te zijn van stof dat de effecten van zure regen gedeeltelijk teniet doet. Als de hoeveelheid neerslaand stof sneller afneemt dan de verzuring, kunnen er volgens hen problemen in de voedingsbalans van de bomen ontstaan. Verdere terugdringing van de verzuring door het autoverkeer, parallel aan het verminderen van de stofoverlast, blijft daarom nodig.

De stofwolken van trekarbeiders, vee en auto's zijn nu dus grotendeels passé. Maar in het beroemde kinderboek De wind in de wilgen van Kenneth Grahame 1908 is de begintijd van het gemotoriseerde verkeer nog overgeleverd, toen chauffeurs met stofbrillen de onverharde wegen onveilig maakten:

“Toen Rat, Mol en Pad omkeken, zagen ze een stofwolkje, met een donker middelpunt van energie, dat met ongelofelijke snelheid op hen afkwam, terwijl er uit het stof een zwak 'toet-toet' opklonk, als van een jammerend dier in nood. De prachtige auto, groot, adembenemend, verrukkelijk, met de chauffeur vol aandacht achter het stuur, beheerste een onderdeel van een seconde hemel en aarde, wierp een alles verduisterende stofwolk op, die hen verblindend omhulde, en kromp ineen tot een stip in de verte, werd weer een zoemende bij.”

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2023 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden