’Nederland kan nog steeds een Fokker bouwen’

Niet voor het eerst sinds vliegtuigbouwer Fokker tien jaar geleden ter ziele ging doen geruchten de ronde over een doorstart. De KLM droomt hardop van een nieuw Fokkertoestel. De oud-werknemers zijn er klaar voor. „Een Fokker bouwen is net als fietsen: je verleert het nooit.”

Ze zijn er nog, de oud-werknemers van Fokker die je in de nacht uit bed kunt halen om een Fokker 100 te bouwen. Ze mogen uitgewaaierd zijn over bedrijven als Stork-dochter Fokker Services, onderling houden ze goed in de gaten wie waar zit. Hopend op de dag van de wederopstanding van Fokker.

Het aantal mensen dat zo bij Fokker aan de slag kan, is tien jaar na het faillissement veel kleiner geworden. Maar dat wil niet zeggen dat de diepgang van de kennis is verdwenen. ,,Zeker niet’’, stelt een ingewijde die anoniem wil blijven om zijn nieuwe werkgever niet te benadelen. ,,De kennis is voldoende om opnieuw Fokkers te bouwen. De lijstjes met namen van mensen die nodig zijn als het bedrijf ooit een doorstart maakt, circuleren nog altijd.’’

De meesten herinneren zich zwarte vrijdag 15 maart 1996 als de dag van gisteren. Planten, mokken, posters en koffiezetapparaten droegen ze die laatste werkdag het pand op Schiphol-Oost uit, en vooral foto’s: Fokkers in de lucht, op de landingsbaan, in de productiehal of bij de spuiter.

Liefde voor de Fokker 100, de 70 en de 50 verbond de familie en die liefde houdt de gedachte aan een doorstart in leven. Is het een reële mogelijkheid of een droom van tien jaar oudere mannen die hun speeltje kwijtraakten?

De nieuwsberichten over de doorstart wijzen vooral in de richting van een niet meer reële droom. Zakenman Jaap Rosen Jacobson, eigenaar van Rekkof (Fokker omgekeerd gespeld) en eigenaar van de Fokker-erfenis, heeft meermalen gemeld dat de wederopstanding aanstaande was. Dat er nog maar één order moest komen en de fabriek kon gaan draaien. Dat er nog maar één investeerder over de brug moest komen om het doorstartkapitaal op het benodigde volume te krijgen. Drie, vier keer was het moment van de waarheid nabij, en even vaak moest de Fokker-adept zijn droom opnieuw stallen.

Deze maand werd de droom nieuw leven ingeblazen. Dit keer was niet Rosen Jacobson, maar de grootste potentiële klant, de KLM, verantwoordelijk. Michel Coumans, directeur van KLM-Cityhopper, nam in Parijs het F-woord weer in de mond. De Fokker-vloot van KLM telt 18 Fokker 100’s, 21 Fokker 70’s en 14 Fokker 50’s en is daarmee de grootste ter wereld. En als je daar de 21 Fokkertoestellen van Air France-dochters Brit Air en Regional bijtelt, krijg je helemaal een mooie afnemer. Coumans stak niet onder stoelen of banken dat hij nog altijd zeer gecharmeerd is van de Fokkers. De F50 heeft wellicht zijn langste tijd gehad, maar de 100 en de 70-zitters zijn nog altijd zeer bruikbaar, betrouwbaar en gewaardeerd door de klant. Binnenkort worden er weer twee aan de vloot toegevoegd. Die vliegen nu nog voor het Braziliaanse Tam, ooit een van Fokkers grootste klanten.

Als Rosen Jacobson er in slaagt een nieuwe serie Fokkers te bouwen, dan zou dat volgens Coumans fantastisch zijn, want er is zeker een markt voor. Hij liet er wel op volgen dat de zakenman, met wie hij regelmatig praat, nu snelheid moet maken. Niet omdat de Fokkers snel de deur uit gaan, die worden pas in 2013 vervangen. Maar wel omdat de concurrentie in het segment van de Fokker 100, het segment van de regionale luchtvaart, zeker niet stil zit. In China wordt aan een toestel gebouwd. Het Braziliaanse Embraer mikt ook op die voor Fokker lucratieve markt. Dat bedrijf voorspelde deze week dat de markt voor toestellen met 90 tot 120 zitplaatsen 2750 stuks groot is de komende tien jaar. De markt voor vliegtuigen met 30 tot 120 plaatsen wordt geschat op 7500 toestellen voor de komende twintig jaar, met een waarde van 220 miljard dollar.

Embreaer voorziet vooral een mooie toekomst voor het segment dat nu door de Fokker 70 en de Fokker 100 wordt bediend. Datzelfde denken ze overigens ook in Rusland bij Sukhoi en in Canada bij Bombardier.

Coumans, zo stelt een woordvoerder van KLM, zit met zijn collega’s van Air France in een werkgroep die nadenkt over de opvolging van de Fokkers en dat denkproces duurt niet oneindig lang.

De Fokker 100 is nog steeds het beste vliegtuig in dit segment, vindt Rosen Jacobson. Hij kent de wensen van Coumans, maar kan en wil nu geen datum noemen voor een herstart. Dat er nog maar weinigen zijn die in een doorstart geloven, is hem ook duidelijk. ,,Dat had dan in de eerste drie dagen na het faillissement gemoeten, heb ik steeds gehoord. Ik zou niet weten waarom het tien jaar later niet meer kan.’’ Na gedegen marktonderzoek schat hij in dat een herrezen Fokker de komende 15 tot 20 jaar goed zal zijn voor 500 tot 1000 vliegtuigen. ,,We kunnen het beste, zuinigste en lichtste vliegtuig leveren”, is het oordeel van Rosen Jacobson. ,,We zijn nog altijd met twintig mensen, waarvan vijf permanent, bezig met de doorstart.’’ De groep zoekt naar geld bij durfkapitalisten en praat met leveranciers. Met wie wordt gesproken, houdt Rosen Jacobson voor zich. ,,We zijn klaar om te starten’’, zegt de zakenman. En dat zal zonder de min of meer gebruikelijke launching customers zijn. Boeing en Airbus zoeken eerst klanten en bouwen dan hun vliegtuig. ,,Maar je moet dan gelijk al een korting geven. Er worden wel meer kapitaalgoederen verkocht zonder launching customers.’’

Volgens betrouwbare bronnen zijn de Fokkers die eventueel gemaakt worden op vele plaatsen verbeterd. Feitelijk is het ontwerpproces nooit gestaakt en ook na het faillissement gewoon doorgegaan, zij het dat de ontwerpers bij andere bedrijven op de loonlijst staan. De nieuwe toestellen krijgen volgens de ingewijden een nieuwe motor, een product van Rolls-Royce dat ook voor de F100 en de F70 produceerde. Honeywell en Collins, die ook leverden aan het oude Fokker, zitten in de nieuwe keten van leveranciers en uiteraard zal Stork met zijn vliegtuigpoot een rol spelen. De top van dat bedrijf heeft er nooit een geheim van gemaakt een wederopstanding van Fokker toe te juichen. En iedereen in de sector gaat er van uit dat de luchtvaartmaatschappijen Denim Air en VLM, beide van Rosen Jacobson, tot de vaste klantenkring zullen behoren. Beide maatschappijen vliegen nu ook al met Fokkers.

De nieuwe generatie Fokkers heeft alleen kans van slagen als de toestellen zeer nauw aansluiten bij de bestaande modellen, verklaren ingewijden. Dan kan KLM veel bezuinigen op de kosten voor het trainen van personeel.

Overstappen op een geheel ander vliegtuig zou tussen de 30 en 50 miljoen euro kunnen kosten aan het opnieuw scholen van bemanningen en de aanschaf van bijvoorbeeld vluchtsimulatoren. De 737 van Boeing is daar een voorbeeld van. De vernieuwde cockpit van dat toestel werd geheel digitaal opgeleverd, maar bleef lijken op de analoge versie.

En waar moet dat nieuwe Fokker komen? In Nederland, luidt het enig juiste antwoord. Of dat in Twente is of in Lelystad, maakt niet uit. De certificaten, zeg maar de vliegbewijzen, van de Fokker 100 en 70 zijn afgegeven in Nederland. De verplaatsing van de assemblage van de toestellen naar een lage-lonen-land zou leiden tot een hernieuwde certificering. En dat is duur en bewerkelijk. En daarbij, zo stelt een oud-gediende van Fokker, het Nederlandse bedrijf heeft nog enorm veel goodwill in de wereld. ,,Ken jij een westerse maatschappij die de afgelopen jaren met Russische Tupolevs is gaan vliegen? Nederland kan nog altijd een Fokker bouwen. Dat is als fietsen, dat verleer je ook nooit.’’

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden