Nederland is een botenland

De aanleg van de Betuwelijn is één grote farce. Het project brengt níét meer werkgelegenheid, is níét milieuvriendelijk en is duurder dan begroot. Zowel voor binnenlands vervoer als voor de export bestaat bovendien een geschikter vervoermiddel dan de trein: het schip.

Leen van Dijke, fractievoorzitter van de RPF, wil een parlementair onderzoek naar de aanleg en exploitatieplannen van de Betuwelijn (Trouw, 28 juli). En gelijk heeft hij. Ons land is te klein voor goederenvervoer per spoor, dat is al eerder bewezen.

In mijn jeugd, ruim zeventig jaar geleden, lag in ons land ruim 3000 kilometer spoorlijn, uitsluitend voor goederenvervoer, onderling verbonden door ongeveer driehonderd stations en zeventien gigantische overslag- en rangeerterreinen. Zoiets als er nu in Valburg, in de Butuwe is gepland, en waarvoor het schitterende dorp Slijk-Ewijk moet worden gesloopt. Vele van die lijnen hadden ook grensoverschrijdende verbindingen. Toen echter de postkoets en de trekschuit een motor kregen, degradeerde de goederentrein zichzelf tot een a-flexibel, gehandicapt monster, stupide gebonden aan rails van 2,40 breed. Voor de aan- en afvoer van de goederen was het monster geheel afhankelijk van de flexibele zee- en binnenvaartschepen. En de nog flexibeler, en voor goederenvervoer onmisbare, vrachtwagens.

Nederland is voor het goederenvervoer bij uitstek een botenland. Dat wisten de Romeinen al. Ons land wordt doorsneden door ruim 5000 kilometer goed bevaarbare rivieren en kanalen. Daarop kunnen boten, die inmiddels flexibel, veilig, milieuvriendelijk, geluids- en trillingsarm kunnen zijn, goedkoop en rendabel goederen door ons land verspreiden. En via 25 000 kilometer goed bevaarbare rivieren en kanalen, kunnen deze boten alle grote industriegebieden van Europa bereiken. Daarmee kan de enkele goederentrein, die met een gemiddelde snelheid van zestien kilometer per uur door Europa boemelt, niet concurreren.

Goederenvervoer per trein in ons land stelt al helemaal niets voor. Je kunt Albert Heijn nu eenmaal niet bevoorraden met een trein. De flexibele boot heeft echter ook een flexibele vrachtwagen nodig. Het is een schande dat die vrachtwagen wordt gezien als veroorzaker van de files en als milieuvervuiler, terwijl slechts vijf procent van het Nederlandse wagenpark uit vrachtwagens bestaat.

In 1989 werd begroot dat voor de Betuwelijn 2,3 miljard nodig zou zijn. Een wezenlijk element in de financiering was de private financiering van delen van het wegennet (tunnels) en van de Betuwelijn zelf. Deze financieringswijze werd gezien als een middel om gebruikers van de voorziening mee te laten betalen aan de investering.

Ik hoorde destijds de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, Maij-Weggen, in de Kamer zeggen, dat 50 procent van de totale investering risicodragend gefinancierd moest worden. Maar daar was grote belangstelling voor, loog zij. Want wetenschappelijk onderzoek had uitgewezen, dat het om een milieuvriendelijk project ging, waarmee in een gering aantal jaren 50 tot 80 miljard te verdienen viel. Voorts zou het project 80 000 tot 200 000 nieuwe arbeidsplaatsen opleveren en 40 procent van de vrachtwagenkilometers overbodig maken. Bovendien konden 1500 binnenvaartschepen gesloopt worden. Het was het begin van misdadig knoeiwerk met cijfers en prognoses.

Toch verscheen jaren geleden ook een rapport van Dr. F. Muller, verbonden aan de Erasmus Universiteit in Rotterdam, onder de titel: 'De Betuweroute getoetst', waarin hij na zorgvuldige berekeningen tot de conclusie kwam: De totale investering voor de Betuwelijn inclusief de Noord- en Zuidaftakkingen, de kapitaalvernietiging van honderden huizen, kantoren, agrarische en andere bedrijven, en de daarbij behorende arbeidsplaatsen, de nodige voorzieningen in Rotterdam en de tientallen gemeentes die langs de geplande rampen tracé's liggen, de vernietiging van milieu, recreatie en natuurgronden, bedraagt 37,7 miljard gulden. Muller kwam dan ook tot de conclusie, dat je dat geld beter kunt uitdelen.

De inhoud van zijn rapport werd direct belachelijk gemaakt. En de briljante man werd voor gek verklaard. Nu blijkt overduidelijk dat hij gelijk krijgt. De aanleg en exploitatieplannen zijn bovendien duidelijk in strijd met de inhoud van artikel 2:4 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening, waarin staat dat de gevolgen voor belanghebbenden niet onevenredig mogen zijn in verhouding tot het doel. Welnu: de nadelige gevolgen komen geheel neer op de hoofden van de paar miljoen mensen, die langs het toekomstige rampentracé wonen, terwijl er geen nationaal belang gediend wordt.

Voor onze export hebben we geen goederentrein nodig. Wij bouwen daarom een Betuwelijn voor een handjevol Duitse en Hongkong-Chinese containerverslepers. Om het bovenstaande, en veel meer, hoop ik dat Leen van Dijke snel een parlementaire enquête van de grond krijgt over de geschiedenis van de bouw en exploitatieplannen van de Betuwelijn.

Drs. Th.J. Rijks is oud-directeur van de Hoogeschool De Nijenburgh, nu opgegaan in de Hogeschool Utrecht. Hij woonde jarenlang op een landgoed in de Betuwe: 'Mariënwaerdt' te Geldermalsen.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden