Miljoenen EU-geld in tegenvallende prestige-trein

Brussel eist tussenstops, waardoor de Poolse Pendolino trager is dan een gewone intercity

EKKE OVERBEEK

WARSCHAU

Waarom investeert een verlieslijdend staatsbedrijf 665 miljoen euro in een trein, die slechts een paar minuten tijdswinst oplevert?

Hij heet Pendolino en had de trots van de Poolse spoorwegen moeten zijn. In plaats daarvan is hij mikpunt van kritiek. De trein, gemaakt door het Franse Alstom-concern, kan 250 kilometer per uur. Die snelheid is echter onhaalbaar op het Poolse spoor, ondanks jaren van breken en bouwen.

Sterker nog, de Pendolino is op sommige tracés trager dan zijn voorganger. In 2010 reden intercitytreinen in 2 uur en 22 minuten van Warschau naar Katowice, een afstand van 300 kilometer. De Pendolino doet er ruim tien minuten langer over, zo berekende Rynek Kolejowy, een site voor treinvervoer.

De reis wordt vertraagd door tussenstops. Die zijn het gevolg van Europese regels en Pools geklungel. In 2008 verwachtte Warschau nog dat Brussel de helft van het project zou financieren. Maar in Brussel zag men niet in waarom de Europese belastingbetaler zoveel moest bijdragen aan treinverbindingen tussen grote steden, als die commercieel zijn uit te baten.

Daarop werd het project ingediend bij het Europese structuurfonds voor regionale ontwikkeling. Om bij te dragen aan 'regionale ontwikkeling' moet de hogesnelheidstrein stoppen op kleinere stations. Als Polen uit deze pot subsidie kreeg, zou dat niet meer dan 22 procent zijn. En of die subsidie kwam, bleef lang onduidelijk. Pas afgelopen september sprong het sein in Brussel op groen. Maar in november bleek er minder naar Polen te gaan dan Warschau had verwacht. Volgens de Europese Commissie hadden de treinstellen geen 400 miljoen euro mogen kosten, maar 340 miljoen. Van dat bedrag krijgt PKP Intercity, een poot van de staatsspoorwegmaatschappij, 22 procent.

Het resultaat is hoogstwaarschijnlijk dat niet alleen de Europese, maar ook de Poolse belastingbetaler opdraait voor dure treinen, kostbaar onderhoud en nieuwe infrastructuur die de rekening in totaal op 665 miljoen brengen. Verliezen van staatsbedrijf PKP worden vroeg of laat afgewenteld op de belastingbetaler.

"Dit was niet de beste beslissing", bekende vicepremier Janusz Piechocinski onlangs op de radio. "Men ging ervan uit dat we een tijdperk moesten overslaan en meteen treinen van de hoogste kwaliteit ter wereld op het Poolse spoor moesten zetten."

Met andere woorden: we zijn opnieuw verstrikt geraakt in een prestigeproject. Of het nu om voetbalstadions, snelwegen of zwemparadijzen in provinciestadjes gaat, de Polen pakken graag groots uit.

Ook premier Donald Tusk, sinds kort voorzitter van de Europese Raad, verklaarde dat PKP Intercity beter Poolse treinstellen had kunnen kopen. Goedkoper en snel genoeg voor het Poolse spoor. Maar, zo voegde hij eraan toe, "ik oefen geen invloed uit op openbare aanbestedingen".

De voormalige directeur van PKP Intercity, Czeslaw Warsewicz, beschreef de aankoop van de Pendolino als volgt: "Ergens rolt wat smeergeld, een procentje hier en daar, er zijn wat vreemde overboekingen. Die hele openbare inschrijving was bizar. We hadden 750 miljoen euro om uit te geven. En uiteindelijk werd er in 2011 maar één offerte uitgebracht. Andere aanbieders voldeden zogenaamd niet aan de voorwaarden."

Bewijzen leverde hij er niet bij. En hij vertelde ook niet waarom hij als PKP-baas niet aan de bel trok voordat hij in 2009 zijn baan verloor. Het kan iets te maken hebben met het feit dat hij niet werd benoemd door deze regering, maar door politici van de huidige oppositie.

Hoe snel de Pendolino ook gaat rijden, hij komt te laat. Het aantal reizigers dat PKP Intercity jaarlijks vervoert is sinds 2008 bijna gehalveerd. Het verlies van deze tak van de staatsspoorwegmaatschappij verviervoudigde afgelopen jaar tot 20 miljoen euro. Veel reizigers zijn overgestapt op goedkope bussen die, van alle gemakken voorzien, pendelen tussen de grote Poolse steden.

De Poolse spoorwegen, waar PKP Intercity deel van uitmaakt, vormen met hun 85.000 medewerkers nog altijd een staat in de staat. Maar gebruikmaken van de miljardensubsidies uit Brussel gaat het bedrijf niet goed af. Terwijl Polen de Europese potten vakkundig leegschraapte, bleef geld voor de spoorwegen liggen. In 2011 sloeg de regering alarm. De spoorwegen hadden nog maar één procent van het beschikbare geld gebruikt. Om te voorkomen dat Polen het geld misliep, ging er zo snel mogelijk een voorstel naar Brussel om 1,2 miljard euro voor het spoor over te hevelen naar de wegenbouw. De Europese Commissie weigerde en wees de Polen erop dat hun spoorwegnet is verwaarloosd. Bovendien is de trein milieuvriendelijker dan de auto.

In de lopende zevenjaarsbegroting kan Polen 82 miljard euro uit EU-fondsen krijgen. Daarvan is 27,5 miljard gereserveerd voor infrastructuur en milieu. De Commissie wilde dat 60 procent daarvan naar het spoor ging, maar Warschau was tegen. Dankzij druk van de Commissie kan het spoor de komende zeven jaar 10,2 miljard euro investeren.

undefined

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden