'Met McDonnell Douglas verdwijnt prijsbreker uit de vliegtuigmarkt'

Van onze redactie economie AMSTERDAM - “Ik heb niet de indruk dat Airbus nu stopt met zijn plannen voor de A 3XX”. Dat is de reactie van A. W. Veenman, in de raad van bestuur van Stork verantwoordelijk voor de nieuwe dochter Fokker Aviation.

In de afgelopen tijd waren er speculaties over een gezamenlijke aanpak van Airbus en McDonnell Douglas bij het ontwikkelen van een mega-jumbo, die voorlopig de codenaam A3XX heeft gekregen. De ontwikkeling van zo'n toestel kost vele miljarden en bij een samenwerking Airbus-McDonell zouden de kosten gedeeld kunnen worden. De overname van McDonnell Douglas door Boeing zet echter een streep door deze ideeën.

Maar Veenman van Stork maakt duidelijk dat er voor Fokker Aviation niet veel verandert. Het bedrijf levert onderdelen aan Airbus, McDonnell Douglas, Boeing en Lockheed Martin, de Amerikaanse vliegtuigproducent die uitsluitend in de militaire sector werkt. Officieel is er door het samengaan van Boeing en McDonnell één klant minder. Maar in werkelijkheid zijn de wijzigingen voor Fokker Aviation gering. Boeing is klant in de sector civiele vliegtuigen en aan McDonnell Douglas levert het Nederlandse bedrijf onderdelen voor militaire toestellen.

Het samengaan van de twee Amerikaanse luchtvaartgiganten heeft in Europa gemengde reacties opgeleverd. Een woordvoerster van Airbus stelde het zo voor als is de fusie in de VS voor Airbus eigenlijk geen probleem. “Ach, McDonnell Douglas was de laatste tijd toch al geen serieuze concurrent meer”. Een analist voegde daar aan toe dat het verdwijnen van McDonnell Douglas als zelfstandig bedrijf misschien wel goed is voor de markt, gezien vanuit de kans van de andere vliegtuigbouwers althans. In een wanhoopspoging om de zelfstandigheid te bewaren, verkocht McDonnell toestellen tegen heel lage prijzen en dat drukte het hele prijsniveau omlaag.

Europese beleggers waren gisteren wat somberder gestemd. Van de meeste bedrijven die direct of indirect intensief met vliegtuigbouw te maken hebben, daalden de aandelen. Zo moesten de aandelen van British Aerospace terrein prijsgeven, evenals die van Rolls Royce, primair een producent van vliegtuigmotoren. Ook Thomson CSF in Frankrijk zakte. Dit beursverhaal gaat echter niet in alle gevallen op. Zo ging het Franse Dassault twee procent naar boven. Beleggers realiseren zich dat vooral bij militaire orders niet kostenoverwegingen de doorslag geven maar veeleer politieke.

Ook de Duitsers zijn niet gerust op de ontwikkeling. Manfred Bischoff, de topman van Dasa, zei dat de “Europese vliegtuigbouw zich nu met alle macht moet concentreren op de versterking van Airbus.” Ook de Duitse minister van economische zaken Rexrodt liet zich in die zin uit. Bischoff doelde onder meer op de ontwikkeling van de A 3XX. Hij vindt dat voor versterking van het consortium meer overheidssteun nodig is. Bischoff wees erop dat de Amerikanen regeringshulp krijgen via orders voor militaire en technologieprojecten.

Bischoff legde ook de vinger op de gevoeligste plek, de mate van samenwerking bij Airbus. Juridisch bestaat er niet eens een Airbus-concern. Het is een samenwerkinsverband van Duitse, Britse, Franse en Spaanse vliegtuigbouwers, die grotendeels zelfstandig werken en alleen bij de assemblage en de verkoop samen naar buiten optreden. Vooral het Franse Aerospatiale voelt niets voor een verdere toenadering, huiverig als de Fransen nu eenmaal zijn voor de inlevering van hun eigen industrie aan buitenlandse belangen. De nogal krakkemikkige organisatiestructuur van Airbus verzwakt echter de slagvaardigheid. Ten opzichte van Boeing, de enig overgebleven grote concurrent, is dat een behoorlijk nadeel. Die slagvaardigheid kan nog belangrijk worden als het gaat om de vervanging van oude toestellen van McDonnell Douglas. Want dat Amerikaanse bedrijf mag zijn marktaandeel van nieuw verkochte toestellen dan hebben zien zakken tot vijf procent, als gevolg van een meer glorieuze periode in het verleden vliegen er nog DC-9 toestellen rond. De grote vraag wordt: wie stapt er in het gat dat McDonnell Douglas achterlaat. Volgens kenners vallen hier orders van omgerekend 13 à 14 miljard gulden binnen te halen.

Intussen gaat de concentratie in de vliegtuigbouw door. Begin dit jaar kocht Lockheed Martin voor negen miljard dollar Loral, fabrikant van elektronische defensie- en informatiesystemen. Boeing had nog zeer recent van Rockwell International de divisies ruimtevaart en defensie gekocht.

Kan Fokker Aviation als toeleverancier nog ademhalen in dit miljardenspel? Wordt het als relatief bedrijf niet voor het blok gezet door de grote afnemers om tegen wurgend lage prijzen te leveren? De auto-industrie kent daar vele voorbeelden van. Maar volgens Stork-bestuurder Veenman valt dat in de vliegtuigbouw wel mee. Weliswaar staat Fokker Aviation onder druk. Maar van wurgcontracten is geen sprake. Toeleveranciers zijn vaak zo specialistisch bezig, dat de grote industrieën er ook belang bij hebben ze te laten leven.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden