McDonnell Douglas zoekt miljarden voor nog eens 60 jaar

LOS ANGELES - 'KLM - McDonnell Douglas: zestig jaar is nog maar het begin.' Het staat er vol overtuiging, op metersgrote affiches. De slogan voor het feestje dat de twee deze week vierden, suggereert veel goeds voor de toekomst. Maar bij McDonnell Douglas is die toekomst meer dan ooit in nevelen gehuld.

VINCENT DEKKER

De KLM haalde woensdag in Long Beach, een voorstad van Los Angeles, haar eerste MD-11 af, de opvolger van de DC-10. De Nederlandse luchtvaartmaatschappij en McDonnell Douglas (MDD) bekroonden daarmee een unieke relatie. Precies zestig jaar eerder bestelde de KLM bij Donald Douglas diens eerste creatie: de Douglas Commercial 2, ofwel DC-2. Sindsdien heeft de KLM als enige maatschappij alle Douglasontwerpen gekocht.

De band tussen Douglas en de KLM kon vanaf het eerste moment al niet meer stuk. De eerste DC-2, afgeleverd in 1934, bezorgde de KLM en Douglas nog dat zelfde jaar wereldfaam: de Uiver, zoals het toestel was gedoopt, won de handicaprace Londen-Melbourne. De verbeterde versie, de DC-3, is de geschiedenis ingegaan als de Dakota. De KLM kreeg haar eerste in 1936 en heeft het type liefst 32 jaar in dienst gehad. Het toestel is zo goed als onverwoestbaar: ook nu nog wordt er op commerciele basis mee gevlogen, en niet alleen in derde-wereldlanden.

Net zoals de DC-3 een verbeterde DC-2 was, zo is de MD-11 een vernieuwde DC-10. Maar kwam de DC3 al twee jaar na de DC-2 in de lucht, de MD-11 heeft twintig jaar op zich laten wachten. Dat verschil is voor een deel heel eenvoudig verklaarbaar: de DC-2 was een van de allereerste metalen vliegtuigen en stond aan het begin van een revolutie in de nog jonge luchtvaart. Toen de DC-10 in de lucht verscheen was de luchtvaart al een heel volwassen industrie geworden.

De twintig jaar tussen DC-10 en MD11 tekenen echter ook de problemen waarin McDonnell Douglas verzeild is geraakt. Kon het zich in de jaren zestig dank zij DC-8 en DC-9 nog trots de grootste fabrikant van passagiersvliegtuigen ter wereld noemen, tegenwoordig is het veruit de kleinste van de drie resterende leveranciers van grote vliegtuigen. Boeing heeft bijna 60 procent van de markt in handen, de Europese Airbus-groep zo'n 30 procent en voor MDD resteert niet veel meer dan 10 procent.

De (gesubsidieerde) opmars van Airbus is daaraan niet vreemd, maar McDonnell Douglas zal toch veel van zijn neergang op eigen conto moeten schrijven. Voor de DC-8, die zo'n 200 passagiers over de oceaan kon vervoeren, is nooit een opvolger bedacht. De DC-9 (maximaal 150 mensen over middellange afstand) is als MD-80 en MD-90 in feite nog steeds in produktie, zij het in gemoderniseerde vorm. In de twintig jaar tussen DC-10 en MD-11 is geen enkel werkelijk nieuw vliegtuig meer uit de hangars gekomen. Terwijl Boeing en Airbus goed inspeelden op de vraag naar andere vliegtuigtypen, hield McDonnell Douglas alles bij het oude. De MD11 zit tussen 'verbeterde versie' en 'nieuw' in: het lijkt een DC-10 met een paar winglets (verticale vleugeltips), maar is langer, heeft een uiterst moderne cockpit, nieuwe vleugels en motoren, en vliegt met meer vracht een stuk verder.

Lange tijd kon in de Douglas-fabrieken ondanks teruglopend marktaandeel onbekommerd worden doorgewerkt. De andere poot van het concern, McDonnell, zag als grootste militaire leverancier ter wereld het geld met miljarden tegelijk binnenkomen. Vijf jaar geleden werd in Long Beach echter plotseling de stormbal gehesen. John McDonnell, een nazaat van de oprichter, kwam aan de leiding en wilde de produktie op Japanse leest schoeien.

Dat ging niet zonder problemen; John McDonnell voerde Douglas langs de rand van de afgrond. Maar na een paar jaar begon zijn ingreep vruchten af te werpen. Een maand geleden kon de divisie civiele vliegtuigen opnieuw een winstgevend kwartaal melden, het twaalfde in successie. Terwijl de luchtvaart de hevigste recessie uit haar geschiedenis doormaakt, de omzet met tientallen procenten daalt en er wereldwijd meer orders worden geannuleerd dan verstrekt, maken de mensen in Long Beach nu al drie jaar winst. De belangrijkste oorzaak is snel verteld: bouwden in 1990 nog 32 000 man 150 vliegtuigen, dit jaar wordt dezelfde hoeveelheid werk verricht door 12 000 mensen.

“We hebben in 1990 de malaise als eersten zien aankomen”, legt John Wolf uit, de tweede man van het concern. Hij rekent voor volgend jaar nog op een magere tijd, maar daarna moet de verkoop weer aantrekken: “De luchtvaart is een cyclische industrie. Kijk naar de afgelopen veertig jaar en je ziet elke tien jaar een recessie. De huidige recessie is weliswaar uitzonderlijk diep, maar dat zal ook een extra grote inhaalvraag opleveren.”

Bij dat laatste lijkt de wens de vader van de gedachte. Het record-aantal orders dat nu wordt geannuleerd is een reactie op het veel te grote aantal orders van zo'n vier jaar geleden; dat levert straks dus geen inhaalvraag op. Zo werd de MD-11 die de KLM deze week in Long Beach heeft opgehaald, in 1989 besteld samen met negen andere, terwijl er ook nog een optie op vijf stuks werd genomen. De vijftien toestellen, met een waarde van een kleine drie miljard gulden, vormden de grootste order uit de KLM-historie. Een paar maanden later werd het aantal opties zelfs nog verdubbeld tot tien. Maar inmiddels mag McDonnell Douglas al blij zijn als de KLM alle tien orders afneemt en de opties slechts uitstelt in plaats van annuleert. Zelfs als de economie weer zou aantrekken en het vervoer aanzienlijk zou toenemen, hoeft de KLM door het efficienter gebruik van haar vliegtuigen en samenwerking met derden voorlopig geen nieuwe machines te bestellen.

Dat McDonnell Douglas zelf niet op een spoedig herstel rekent, blijkt uit het feit dat er voorlopig geen nieuw vliegtuigtype zal worden gelanceerd. Op de tekentafels liggen schetsen voor onder meer de MD12 (een dubbeldekker voor 550 passagiers), de MD-XX met zo'n 200 stoelen en de MD-95, een verbeterde versie van de dertig jaar oude DC-9. Maar zelfs die MD-95 komt er voorlopig niet. In plaats daarvan hoopt Wolf spoedig de eerste klanten te strikken voor een moderniseringspakket om DC-9's om te bouwen tot een soort MD-95.

De MD-12 en de MD-XX zal McDonnell Douglas niet meer alleen maken. De ontwikkelingskosten zijn zo hoog dat een (rijke) partner nodig is om de risico's te delen. Die krijgt in ruil daarvoor een belang van zo'n 40 procent in de divisie voor civiele vliegtuigen en mag een deel van het werk uitvoeren.

Het ambitieuze Taiwan Aerospace leek twee jaar geleden de gok te willen wagen, maar de Taiwanese overheid had het geld er toch niet voor over. Het is de vraag wie dat wel heeft. Het gaat immers niet zozeer om een eenmalige investering in een nieuw vliegtuig, alswel om een jarenlange strijd tegen enerzijds het oppermachtige Boeing en anderzijds Airbus, dat inmiddels al voor zo'n dertien miljard gulden aan Europese steun heeft ontvangen.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden