Manna-vlucht: vooral schuiven met de hendels

“Vanaf januari zijn we er mee bezig geweest”, zegt majoor-vlieger van de luchtmacht, Wim van Doorn. “Oefenen en nog eens oefenen. Routes, coördinaten, op papier zetten en naar de buitenlandse gast-vliegers - Britten, Amerikanen en Canadezen - faxen, zodat ze zich in eigen land al wat konden voorbereiden.” Na afloop van de vlucht ebt bij een koel pilsje in de mess op vliegbasis Eindhoven, waar op dat moment juist de Amerikaanse B-17 Flying Fortress het platform op pruttelt, de spanning wat weg, en kan hij tevreden constateren: “Alles is volgens schema verlopen, iedereen was op tijd. En iedereen is veilig teruggekomen.”

Ze hebben het, tien jaar na de laatste manna-vlucht, weer gemaakt, de sleutelaars, de vlieggekken, de nostalgici, die bijna dagelijks in de weer zijn hun museumstukken in de lucht te houden. Spitfires, Hurricanes, de B-25 Mitchel van de Brabantse sleutelaars, het 'vliegend fort', de nog enig overgebleven Lancaster, de Mustang, de Harvards en de trouwe Dakota's. Ze vormden zaterdag één groot vliegend museum, aangevuld met wat moderner materieel als de drie Friendships en de Hercules van de luchtmacht, de Orions van de Marine Luchtvaartdienst, de 'Hercs' van de Amerikanen en de Aurora's van de Canadezen.

Van Doorn is ervan overtuigd de oudjes voor het laatst vliegend bij elkaar te hebben gezien. “Ze zijn al vele malen opgelapt. Maar na een bepaald aantal uren zijn ze toch op. Dan is het over en uit, en zijn ze rijp voor het museum.” Die laatste vlucht zal dus in zijn herinnering gegrift blijven.

Om twaalf uur precies taxiede hij met zijn Friendship, samen met de twee andere Friendship en de Hercules het platform in Eindhoven af, om de gasten op te ophalen. Doel: meetingpoint boven zee tussen Hoek van Holland en Wassenaar, waar de elders in Nederland vertrokken toestellen en de in Engeland opgestegen machines, waaronder de Lancaster, de Spitfire en de Hurricane, elkaar zouden treffen.

Maar treffen? Van Doorn heeft ze nauwelijks gezien. Temidden van de nevelsluiers die het zicht in de lucht soms tot enkele honderden meters beperkt, is het drie kwartier krullen draaien op de instrumenten. Steeds weer een nieuw rondje om de binnenkomers de gelegenheid te geven achter aan te haken. Van Doorn meent slechts even de Lancaster te hebben gezien, al weet hij dat niet zeker. Wat wel waarneembaar is, zijn de tientallen dobberende jachten voor de kust van Scheveningen. In de lucht blijft het heiïg. Slechts in een flits zijn de drie Amerikaanse 'Hercs' te zien, die onder de Friendships doorduiken om vervolgens verder naar achter positie te kiezen.

Via de radio houdt Van Doorn contact met de aanhakers, die hun huiswerk goed blijken te hebben gedaan. Ze zijn op tijd en liggen ondanks hun verouderd instrumentarium op koers. En precies om kwart over één, het tijdstip waarop 29 april vijftig jaar geleden de eerste van de 242 Lancasters van de Britse Royal Airforce daverend de kust passeerden, glijden de waterhoofden van Hoek van Holland onder de maar 300 meter hoog vliegende, enkele kilometers lange, armada door. Dan kan de operatie echt beginnen.

Omdat de route nog al grillig is, hangt Van Doorn voortdurend aan de radio om de andere formatieleiders te waarschuwen over hoeveel seconden en met hoeveel graden zij hun koers dienen te verleggen. Hij wordt daarbij gesteund door de verkeersleiding van Rotterdam Airport, die het eerste deel van de vlucht begeleidt.

De Waterweg glijdt onder weg. Vlaardingen nadert. Volgens het programma moeten daar enkele duizenden mini-broodjes worden uitgeworpen door een in de staart van de formatie meevliegende Russische nagebouwde Dakota.

In de cockpit van de formatieleider wordt aangenomen, dat dat ook gebeurt. Maar op de grond weet men al gauw beter. De in plastic verpakte broodjes worden wel gedropt, maar komen overal terecht behalve op het gemarkeerde droppingsveld: op de spoorlijn, op afgesloten bedrijfsterreinen. Het treinverkeer moet zelfs enige tijd onderbroken worden, omdat honderden graaiend over de rails rennen. Maar dat verneemt Van Doorn pas veel later.

Een happening bleek het daar in Vlaardingen overigens wel te zijn geworden. Massaal werd er naar de fly past gekeken. Onder de toeschouwers ook honderd veteranen, die een halve eeuw eerder deelnamen aan de echte droppings, waarbij in west-Nederland met 5 500 vluchten ruim 12 000 ton voedsel werd afgeworpen.

Die belangstelling blijkt in schril contrast te staan tot die op de rest van de route. Barendrecht, Heerjansdam, Rotterdam, Delft, Rijswijk, Den Haag, de bollenstreek, Schiphol, Amsterdam, Noord-Holland, Haarlem, Gouda en Soesterberg. Het passeert allemaal zonder dat er van nog geen 300 meter hoogte noemenswaardig toeschouwen wordt gesignaleerd. Niemand had verwacht ze, net als toen, vlaggend op het dak te zien rondspringen, en op spandoeken met 'Thanks Yanks' erop wordt ook niet gerekend. Maar dit is wel heel erg nuchter Hollands. Slechts hier en daar kleine groepjes kijkers; auto's stoppen niet en die eenzame fietser op de polderdijk peddelt ook rustig voort, terwijl het gedaver in de lucht hem toch niet ontgaan kan zijn.

Waar het spektakel zeker niet onopgemerkt kan zijn, is Schiphol. De luchthaven, destijds een van de belangrijkste droppingsplaatsen, wordt dwars en laag overgevlogen. Tien minuten lang heeft de verkeersleiding al het luchtverkeer stil gelegd, om vrij baan aan de armada te geven.

Voor de buitenlandse deelnemers moet de vlucht een bijzondere belevenis zijn. Waar wisselt, op het oppervlak van een postzegel, het uitzicht sneller dan in Nederland. 's Werelds grootste haven naast Westlands in de zon blinkende glazen stad, de Amsterdamse grachten, daartussen bloeiende bollenvelden, knalgroene polders en water, heel veel water.

Maar of ze het, toen ze hun toestellen eenmaal op Soesterberg hadden geparkeerd, waar ze de komende week blikvanger zijn bij de bevrijdingsevenementen, allemaal konden navertellen? Mark van Velthuisen, boordwerktuigkundige op een van de luchtmacht-Friendships, betwijfelt het. In ieder geval heeft híí bijna niets gezien: “We hebben het knap druk gehad. Formatie vliegen vergt concentratie, zeker als je niet sneller kunt dan nog geen 300 kilometer en dicht op elkaar zit. Dat betekent telkens vermogen geven en vermogen terugnemen om in de pas te blijven. Schuiven met de hendels, dàt was het voornamelijk.”