’Luchtvaartdivisie Stork kan maar met moeite overleven’

„Als je zo klein blijft als Stork in de luchtvaartindustrie, is overleven moeilijk”, bevestigt F. Beuskens van het Nationaal Instituut voor Vliegtuigontwikkeling en Ruimtevaart (NIVR). „Schaalgrootte maakt het een stuk gemakkelijker.”

De hedgefondsen Centaurus en Paulson stelden donderdag op de bijzondere aandeelhoudersvergadering voor Stork op te splitsen, de divisies voedingssystemen en technische diensten af te stoten en de toekomst van het bedrijf geheel in de luchtvaart te zoeken.

Volgens de twee grootaandeelhouders, die een ruime meerderheid achter hun voorstel kregen, „is het nog niet te laat” Stork Aerospace in een Nederlandse luchtvaartkampioen te veranderen. De durffinanciers waarschuwen dat lucht- en ruimtevaartondernemingen met een omzet van minder dan een miljard euro echter het gevaar lopen gemarginaliseerd te worden. Stork heeft, zonder het onderhoud aan de Fokker-vloot, een omzet van 340 miljoen euro (zie diagram).

Industrie-expert Beuskens merkt op dat de argumenten van Centaurus en Paulson „niet van tafel zijn geveegd”. „Maar bestuursvoorzitter Vollebregt is het met zijn grootaandeelhouders eens dat Stork in de luchtvaartindustrie moet groeien.” In feite, stelt Beuskens, omhelzen de Angelsaksische durfkapitalisten en het Stork-bestuur dezelfde marktfilosofie: zo snel mogelijk opdrachten verwerven voor nieuwe toestellen van Boeing en Airbus.

„Dat is lastig, want het aantal kansen is uiterst beperkt”, zegt Beuskens. Het is een gegeven dat de grootste partijen in de luchtvaartindustrie, Boeing en Airbus, het aantal toeleveranciers sterk wil verminderen. Had Boeing bijvoorbeeld in 1998 nog 3750 toeleveranciers, vorig jaar was dat aantal teruggelopen naar 1190.

„Je zult een voldoende stevige partij moeten zijn, wil je opdrachten voor Boeing of Airbus in de wacht slepen. Als Stork er niet snel in zou slagen met een groot pakket deel te nemen in de A350 van Airbus, zullen de groeimogelijkheden voor Stork worden beperkt”, erkent Beuskens. „Het is wachten tot het A380-programma, waaraan Stork voor 1 procent deelneemt, gaat lopen. De omzet zal dan stijgen naar 550 miljoen euro.”

De vliegtuigbouw is kapitaalintensief, en bovendien duurt het wel acht tot tien jaar voordat investeringen worden terugverdiend. De moderne luchtvaartindustrie vraagt bedrijven met massa, zegt Beuskens. „Als je deelneemt aan de ontwikkeling van een vliegtuig, moet je vooral je logistiek goed op orde hebben. Je bent toeleverancier van bijvoorbeeld Airbus, en je hebt zelf ook weer tal van toeleveranciers.”

Bestuursvoorzitter Vollebregt van Stork stelt geen leverancier van bulk-onderdelen te willen zijn. „Wij opereren in een fundamenteel andere markt.” Volgens Beuskens moet die uitspraak worden gerelativeerd, want ook Stork blijft afhankelijk van westerse opdrachtgevers. „Het is mooi dat Stork kiest voor kerntechnologieën als composieten, hybride materialen en high speed machining, want daardoor heeft het een streepje voor. Het bulkwerk is voor de Chinezen of de Indiërs.”

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden