Luchthaven Lelystad staat op losse schroeven

De opening van vakantieluchthaven Lelystad in 2020 is nog altijd onzeker. Het is nog maar de vraag of het vliegveld kan gaan doen waarvoor het bedoeld is: het overnemen van vakantievluchten van Schiphol. Het kabinet besloot eerder dit jaar dat luchthaven Lelystad niet in 2019 open kan. Wanneer wel, is nu de vraag.

Ongetwijfeld zal het Kamerdebat ook gaan over de zogeheten verkeerverdelingsregel die moet bewerkstelligen dat vluchten met een vakantiebestemming worden verplaatst van Schiphol naar Lelystad. Het risico bestaat dat de Europese Commissie de regel afkeurt, omdat deze als discriminerend kan worden gezien.

“De Europese regels stellen dat er niet gediscrimineerd mag worden tussen types luchtvaartmaatschappijen of bestemmingen binnen de EU”, zegt luchtvaartadvocaat Jochem Croon. “Het wetsvoorstel dat er ligt, doet dat wel.”

De verkeerverdelingsregel leidt volgens Croon tot een ongelijk speelveld, waarbij maatschappijen die zich richten op vakantieverkeer van Schiphol weg worden gestuurd. “Op deze manier ingrijpen in de vrije markt gaat veel te ver en is in strijd met EU-recht. Het zou beter zijn als een regionale luchthaven als Lelystad op eigen kracht vliegverkeer naar zich toe lokt.”

Niet-bestaand probleem

Nu zijn er ook juristen die denken dat de verkeerverdelingsregel wel mogelijk is, maar uiteindelijk kan alleen Brussel uitsluitsel geven. Zonder die regel bepaalt de markt hoe luchthaven Lelystad wordt opgevuld. En laat de markt nou niet bepaald zitten te wachten op Lelystad.

“Wij snappen niet dat er een oplossing word verzonnen voor een niet-bestaand probleem”, zegt Frank Allard, voorzitter van Barin, de belangenorganisatie van in Nederland opererende luchtvaartmaatschappijen. “We weten nog niet eens of Schiphol verder kan groeien of niet. Dat moet blijken uit het milieueffectrapport dat nog niet gepubliceerd is.”

Allard schat in dat er de afgelopen jaren milieuwinst is geboekt via stillere en zuiniger vliegtuigen. “Dat zou betekenen dat het maximum aantal vliegbewegingen op de nationale luchthaven omhoog kan. Mits de veiligheid op orde is, kan Schiphol fysiek misschien wel 650.000 vliegbewegingen aan.”

Nu zit het vliegplafond van Schiphol nog op 500.000 starts en landingen. Of dit wordt opgerekt, is vooral ook onderwerp van een politiek debat.

Stel dat Schiphol niet kan groeien, dan nog is Lelystad geen oplossing, zegt Allard. “De eerste jaren gaat het om een paar duizend vliegbewegingen, wat uiteindelijk kan oplopen tot 45.000. Dat is veel te weinig om een oplossing te kunnen zijn voor eventuele krapte op Schiphol.”

Geen nieuw vliegverkeer

Wellicht dat Lelystad via lage prijzen, een goede bereikbaarheid en een goede service erin slaagt om maatschappijen weg te lokken van Schiphol. Maar een garantie dat dit lukt, is er niet. En dus heeft Lelystad zonder verkeerverdelingsregel geen bestaansrecht, vindt coalitiepartij D66. “Lelystad is echt bedoeld als overloop van Schiphol”, zegt D66-Kamerlid Jan Paternotte. “Het moet een vakantieluchthaven worden. D66 wil dus niet dat er extra vliegverkeer komt door het openstellen van Lelystad.” Ook Eppo Bruins van de ChristenUnie, eveneens een coalitiepartij, wil niet dat Lelystad leidt tot nieuw vliegverkeer. “Dat mag absoluut niet gebeuren.”

Actiegroep HoogOverijssel hoopt dat D66 en ChristenUnie een streep door de luchthaven zetten als er geen verkeerverdelingsregel komt. “Daar proberen wij hen nu van te overtuigen”, zegt actievoerder Jan Rooijakkers van de actiegroep, die werd opgericht om af te dwingen dat het vliegverkeer van Lelystad hoger vliegt.

In ieder geval zou de luchthaven pas in 2023 open moeten gaan, vindt HoogOverijssel, want pas dan is de herindeling van het Nederlandse luchtruim klaar. “Het is de hoop dat er dan hoger gevlogen kan worden, al is ook dat nog niet helemaal helder.”

Dat HoogOverijssel zijn pijlen richt op D66 en de ChristenUnie is niet heel verwonderlijk, want hun coalitiegenoten CDA en de VVD willen vooral dat de luchtvaart ruimte krijgt om verder te groeien. “Lelystad gaat zo spoedig mogelijk open”, zegt Remco Dijkstra, Tweede Kamerlid van de VVD. Bovendien wil de VVD het vliegplafond op Schiphol verhogen. “De luchtvaart groeit mondiaal veel meer en de functie van Schiphol als hub mag niet verloren gaan.”

Luchthaven is op tijd klaar

Praktisch lijkt er geen enkele belemmering meer om de uitgebreide luchthaven in Lelystad in 2020 open te stellen, stelt Hanne Buis, directeur van luchthaven Lelystad.

De start- en landingsbaan, taxibaan en de infrastructuur van en naar de luchthaven zijn nu al gereed. De verkeerstoren is opgehoogd en wordt komende maand opgeleverd. Ook ligt de bouw van de nieuwe terminal op schema: in september wordt hij casco opgeleverd en in het najaar helemaal afgebouwd. De Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) ziet ook geen problemen, stelt een woordvoerder. “De aansluitroutes op de ‘snelwegen in het hogere luchtruim’ zijn ontworpen en worden nu verder getoetst.”

Een ploeg ervaren luchtverkeersleiders staat klaar en wordt de komende tijd opgeleid om te kunnen werken op Lelystad. Ook de technische ondersteuning, waaronder de koppeling met het luchtverkeersleidingssysteem op Schiphol, ligt op schema.

De omstreden opening van luchthaven Lelystad houdt politici en actievoerders behoorlijk bezig. Drie portretten van betrokkenen.

Het is een prachtig stukje Nederland waar Wim Liesker woont: uitgestrekt laagland met bos en water, waar je behalve fluitende vogels niets hoort. In 2012 vonden Wim Liesker en zijn vrouw deze stilteplek in natuurgebied de Weerribben in Overijssel. “Het huis was veel te groot, maar de plek was zo ideaal.”

Dus verhuisden Liesker en zijn vrouw van Amsterdam naar Ossenzijl, gemeente Steenwijkerland. De ruimtes die ze overhadden, gebruikten ze voor het opstarten van een B&B. Later ontstond het idee om de B&B uit te breiden met een yogaruimte en een sterrenwacht. Kosten: bijna twee ton. September 2016 startte de bouw.

Februari 2017 kwam Liesker er achter dat zijn prachtige, idyllische stilteplek onder een geplande aanvliegroute lag van luchthaven Lelystad. Op een hoogte van 1800 meter zouden er vliegtuigen over het natuurgebied vliegen. “Ik heb er een nacht wakker van gelegen. Het is zo naar hoe ze Nederland naar de verdommenis helpen. Waarom moet de luchtvaart koste wat het kost verder groeien?”

Even dacht Liesker er serieus over om te emigreren naar Scandinavië, waar misschien nog wel stilteplekken zijn die ook stil blijven. Maar hij besloot in plaats daarvan terug te vechten. Hij sloot zich aan bij actiegroep HoogOverijssel en zette zijn werk als zelfstandig ICT-specialist op een laag pitje. “Vanaf juni 2017 ben ik alleen maar bezig geweest met actievoeren in de hoop iets te bereiken. Een enorme gok natuurlijk.”

De euforie was dan ook groot toen minister Cora van Nieuwenhuizen de opening van de nieuwe vakantieluchthaven uitstelde tot 2020, maar Liesker beseft dat de strijd nog niet gestreden is. “We moeten nu heel hard vechten om ervoor te zorgen dat de luchthaven pas opengaat na de herindeling van het luchtruim in 2023.” Maar Liesker ziet graag dat de discussie over vliegen breder wordt gevoerd. “Het is de vraag of we echt moeten willen dat we meer en meer vliegen. Het is gewoon niet duurzaam.”

‘Wij zijn besodemieterd, Lelystad had al open kunnen zijn’

Overlast van Schiphol? Nee, dat zag Matt Poelmans niet aankomen toen hij in 1987 een huis kocht in Oegstgeest, 25 kilometer van de luchthaven vandaan. “Schiphol was toen totaal geen issue. Er werd toen ook veel minder gevlogen.” Waar Schiphol nu tegen de 500.000 starts en landingen per jaar zit, was dat destijds nog 250.000.

Maar het vliegen nam toe. En toen in 2003 de Polderbaan werd geopend werd de overlast pas echt erg. “Het onderbreekt je gesprek, haalt je uit je slaap en is slecht voor je gezondheid”, zegt Poelmans. De reactie van Schiphol op protesten van bewoners was kafkaësk. “Ze zeiden: wij hebben voor u berekend dat u geen last kunt hebben.” De berekeningen waren op een aparte manier gemaakt, zegt Poelmans. “Zo was er volgens de berekening aan de ene kant van de straat wel hinder en aan de andere kant niet.”

Aan geluidmetingen deed Schiphol niet, tot frustratie van omwonenden. Poelmans legde zich er niet bij neer en sloot zich aan bij een burgerinitiatief dat zelf geluidsmetingen ging doen. “Uiteindelijk hadden we een stuk of zestig meetpunten in de Leidse regio en de Duin- en Bollenstreek.”

Wat voor Poelmans begon als actievoeren tegen de luchthaven veranderde in overleggen met de luchthaven en de overheid. “Als ik nu kijk naar hoe het gaat bij de protesten tegen Lelystad, dan lijkt het net alsof de geschiedenis zich herhaalt.”

Maar of dat overleggen de actievoerder ver brengt? Poelmans dacht aanvankelijk van wel, toen in 2008 het Aldersakkoord tussen de luchtvaart, omwonenden en de overheid werd gesloten. In dat akkoord werd er een grens gesteld aan de groei van Schiphol. Een van de beloftes was dat vakantievluchten zouden worden overgeheveld naar regionale luchthavens, waaronder Lelystad.

Inmiddels is het Poelmans helder dat het Aldersakkoord niet heeft gebracht wat hij ervan had verwacht. Veel afspraken zijn niet nagekomen. En dat de opening van Lelystad opnieuw is uitgesteld voelt voor Poelmans als een regelrechte belediging. “Wij zijn gewoon besodemieterd. Als Schiphol dit echt had gewild, was de luchthaven al lang open geweest.”

‘Je moet je niet fixeren op een openingsdatum’

Tot begin dit jaar had het kabinet nog de hoop dat vliegveld Lelystad in april 2019 open zou kunnen. Minister Cora van Nieuwenhuizen (infrastructuur) zei tegen de Tweede Kamer dat ze daar ‘onverminderd naar streeft’ en dat ze ‘alles op alles zet’ om dit mogelijk te maken.

Toen werd het 5 januari 2018. Eppo Bruins, ChristenUnie-Kamerlid, gaf die dag ‘een winstwaarschuwing’ af. “Uitstel van de opening ligt voor de hand”, zei hij. De woorden van Bruins zorgden voor irritatie bij sommige coalitiegenoten, die vonden dat hij voor zijn beurt sprak en het besluit van de minister had moeten afwachten. Terugkijkend zegt Bruins: “Wat ik zei was nodig. Het proces is onder het vorige kabinet zo knullig verlopen. Het vertrouwen in de overheid is geschaad en dat moet worden hersteld. Wat je dus niet moet doen is je fixeren op een openingsdatum.”

De minister kon, gezien de gebrekkige politieke steun, niet anders dan de opening van Lelystad met minimaal een jaar uitstellen. “De enige juiste keuze”, reageerde Bruins. Dat betekent overigens niet automatisch, licht hij toe, dat Lelystad in 2020 de deuren kan openen. “Zover ben ik nog niet. De ChristenUnie wil de garantie dat luchthaven Lelystad zal functioneren zoals het bedoeld is: als overloop van Schiphol. Vliegverkeer moet dus worden verplaatst. Wat absoluut niet mag gebeuren is dat Lelystad op zichzelf leidt tot nieuw vliegverkeer.”

Ook belangrijk voor de CU: vliegtuigen moeten straks ongehinderd kunnen doorstijgen naar kruishoogte, om de overlast voor de omgeving tot een minimum te beperken. Bruins: “Het is niet logisch een vliegveld te openen voor het eindplaatje helder is.”

Anders dan sommige andere partijen gelooft de ChristenUnie niet in de ongebreidelde groei van de luchtvaart. Het aantal vliegbewegingen op Schiphol (500.000 per jaar) is wat Bruins betreft het maximum, ook als Lelystad in bedrijf is. “Er zit alleen ruimte in milieuwinst. Als je grotere toestellen hebt, kun je meer passagiers vervoeren. Dat is prima. Maar de groei van het aantal vluchten vindt plaats op Lelystad, als overloop voor Schiphol.”

Lees ook: Zwarte dag voor actievoeders, want de uitbreiding van luchthaven Lelystad komt er (18 april 2018)

De uitbreiding van luchthaven Lelystad in 2020 is een stap dichterbij gekomen, nu de aangepaste milieueffectrapportage met berekeningen over de geluids- en milieuoverlast van de luchthaven is goedgekeurd.

Lees ook: De enige echte vraag klinkt niet: Willen we dat vliegveld in Lelystad?

Het besluit dat vliegveld Lelystad er komt, lijkt allang genomen, schrijft Jos van der Schot, adviseur lokale duurzaamheid en democratie. Zonder dat de milieu-effecten bekend zijn.