Kun je nog rijden, rijd dan door

Wie luistert er nog naar het geklaag van NS-personeel? De reiziger heeft zijn buik vol van de eeuwige ruzies met de directie. Hij wil gewoon komen waar hij wezen wil. En op tijd. Misschien vinden machinisten en conducteurs hierom zo weinig gehoor met hun zorgen over de onveiligheid op het spoor, die volgens hen hand over hand toeneemt.

Kustaw Bessems

Als privaat bedrijf moet de NS winst maken. De discussie over de voor- en nadelen spitst zich meestal toe op de arbeidsomstandigheden van het personeel, maar daardoor krijgt een ander aspect weinig aandacht: de veiligheid van de reiziger. Dat blijkt ten minste uit verhalen van NS'ers.

Afgelopen zomer dreigde bij de NS een tekort van duizend conducteurs. Als noodmaatregel bedacht NS toen de 'vertrekassistent', geen echte conducteur, maar iemand die een oogje in het zeil kan houden als de trein wegrijdt. In een cursus van enkele dagen wordt de assistent klaargestoomd, dan krijgt hij zijn fluitje mee.

Maar de 'hulp' van de vertrekassistent kan menig conducteur en machinist gestolen worden. Conductrice Jolanda van den Broek is een van de weinigen die met naam en toenaam uit de school durft te klappen: ,,Vroeger was er een dubbele veiligheidscheck: de conducteur keek naar zijn sein, de machinist nog eens naar dat van hem. Maar een vertrekassistent controleert alleen of er niemand tussen de deuren zit en sluit ze vervolgens. Alleen, op het moment dat hij 'sleutelt', krijgt de machinist wél een lampje dat geldt als vertrekbevel. Hún sein kan dan nog wel op rood staan. Het risico bestaat dat een machinist direct gaat rijden. Nou, door rood rijden, dat is echt een doodzonde.''

De klachten stapelden zich zo op, dat directievoorzitter W. Döbken van NS Reizigers zich genoodzaakt zag tot maatregelen. In januari schreef hij aan het personeel: ,,In overleg met Railned Spoorwegveiligheid is nu een andere werkwijze ontwikkeld. De grootste veranderingen zijn: de vertrekassistent neemt niet langer het initiatief tot vertrek, de machinist is verantwoordelijk voor het waarnemen van de juiste stand van het sein, de machinist (als chef van de trein) geeft de vertrekassistent, eventueel per portofoon toestemming om de deuren te sluiten.''

Met deze praktijk, die sinds deze maand geldt, zijn de machinisten nóg ongelukkiger. Nu zijn ze verantwoordelijk voor iemand die ze niet vertrouwen. Machinist Jan Schreurs: ,,Wij overzien vanuit de cabine het perron niet. Dus lopen we naar buiten om de controle opnieuw uit te voeren. Dat geeft vertraging.'' Schreurs maakt zeker een à twee keer per week mee dat een trein helemaal zonder conducteur of vertrekassistent wegrijdt: ,,Ik ben erg bang dat een keer een reiziger tussen trein en perron terecht komt zonder dat ik het opmerk.''

Een machinist heeft het recht een rit zonder conducteur te weigeren. ,,Maar de verkeersleiding werkt op je gemoed'', zegt Schreurs, ,,en achteraf roept je chef je ter verantwoording. Je hebt het reglement achter je, maar het is niet prettig. Ik rijd al 31 jaar, maar jongere collega's moeten aan hun toekomst binnen het bedrijf denken. Je hebt ook je trots, wilt de reizigers niet laten zitten.''

Ook als een trein technisch niet in orde is, mogen machinisten en conducteurs weigeren te rijden. Maar naarmate het materieeltekort toeneemt en het onderhoud achteruit gaat, verleggen zij hun grenzen. Een paar jaar geleden kregen treinstellen elke vierentwintig uur een flinke beurt, nu is de norm achtenveertig uur. Een machinist, die uit vrees voor maatregelen van zijn werkgever anoniem wil blijven: ,,Ik heb meegemaakt dat treinen honderd uur niet werden bekeken. De controle wordt uitgekleed. Vaak wordt alleen een remproef gedaan en bijvoorbeeld geen dodemansbeproeving. De trein moet als de machinist onwel wordt automatisch stoppen.''

Hans Treuren, al 27 jaar machinist, voegt toe: ,,Er zijn vaak motoren buiten dienst, zelfs remmen, en er rijden treinen rijden weg zonder ATB, het systeem dat controleert of je een sein opvolgt. Als dat niet werkt, heb je als machinist niet de bevoegdheid om een trein buiten dienst te stellen.''

Iedere trein heeft een materieelboek, waarin het personeel gesignaleerde gebreken opschrijft, maar er gebeurt vaak niets mee. Jolanda van den Broek: ,,Dan kom ik vijf dagen later op dezelfde trein en dan blijkt er niets gedaan.'' Het gaat daarbij niet alleen om kleine gebreken. ,,Laatst had ik bij Alkmaar brand, die door een reizigster met het blusapparaat werd gedoofd. De coupé zat onder dat witte spul. Ik kon niet goed zien of er nog brandgevaar was. Standaard is dat dan een onderzoek wordt ingesteld naar de oorzaak vanwege mogelijke herhaling. Maar de verkeersleiding zei alleen: kun je nog doorrijden? Bij die brandhaard lagen pamfletten van neonazi's, maar de brand is nooit onderzocht.'' Kun je nog rijden, rijd dan door. Dat is volgens Van den Broek het motto bij de NS. ,,Laatst kwam er behoorlijk wat rook uit een elektrakast op het balkon. Ik moest de Veluwe over. Dat heb ik geweigerd. Een paar weken later fikte ergens een trein uit en dan ben je wel verantwoordelijk.''

In Oost-Nederland rijden oude 'Diesel 3's' rond, met slecht verbrandende motoren. In de treinen hangt een stank. Van den Broek: ,,Ik heb laatst alle passagiers maar voor in de trein gezet met de ramen open.'' Vijf jaar geleden werd de eerste conducteur met koolmonoxidevergiftiging in het ziekenhuis opgenomen, vertelt Ron Bongers van de commissie veiligheid, gezondheid en milieu uit Hengelo: ,,Iedere keer werd renovatie opgeschoven. Die dingen gaan nog twee jaar mee, zei de NS dan. Ze rijden nog steeds. Er is wel betere ventilatie op de motoren gezet, maar er kan nog steeds koolmonoxide in de cabine van de machinist komen.''

De arbeidsinspectie in Arnhem heeft de NS vorige maand in een brief opgedragen binnen twee maanden serieuze metingen te laten doen naar het koolmonoxidegehalte in de treinen. Om vast te stellen of wettelijke normen worden overtreden heeft de inspectie bewijzen nodig. Als die er zijn kan de NS tot maatregelen worden gedwongen, op straffe van boete.

Verder maken machinisten zich er grote zorgen over dat in nogal wat dubbeldekkers het omroepsysteem defect is. Van andere treinen, met name Belgisch materieel, werkt de omroepinstallatie niet in tunnels. ,,Dat betekent dat als er een keer iets gebeurt in een tunnel, je geen enkele mogelijkheid hebt om passagiers te instrueren. Als je al zou weten wat je ze moest zeggen.'' Want op rampen in een tunnel, zo bleek onlangs uit onderzoek van NS Reizigers, is het bedrijf niet voorbereid. ,,Iedereen houdt zijn mond'', zegt een machinist, ,,maar dit gaat een keer mis en dan heb je 'Volendam' in het kwadraat.''

Niet veel reizigers die 's ochtends in hun coupé zitten te soezen, zullen zich realiseren dat de machinist op dat moment wellicht hetzelfde doet. Toch gebeurt dat. Hans Treuren: ,,Als je om vijf uur begint, en je moet negen uur werken, dan zak je rond elven wel eens weg. Af en toe ben ik opeens tien seconden kwijt. Dat lijkt misschien weinig, maar in tien seconden kan een hoop gebeuren als je met honderdveertig over de rails gaat. Dan denk ik: verrek, ben ik hier al? Ik doe alles om het te voorkomen, sta tegen mezelf te praten, te fluiten, een liedje te zingen, om maar wakker te blijven.''

,,Het gaat te snel'', zegt een andere machinist. ,,Je moet van de ene op de andere trein springen. In je volgende trein moet je bepaalde checks uitvoeren. Nou, het komt voor dat je daar nog mee bezig bent als het vertrekbevel van de conducteur al komt. Dan ga je maar en kan je wel eens vergeten je sein te controleren.''

Nu komt het voor dat treinen die elkaar tegemoet rijden op hetzelfde baanvak, allebei groen licht krijgen, hetgeen betekent dat ze mogen doorrijden. ,,Laatst stond ik met mijn neus tegenover die van een ander.'' Dit soort storingen doet zich vooral voor op enkel spoor, bijvoorbeeld tussen Alphen aan den Rijn en tussen de Rotterdamse stations Kleiweg en Hofplein. De ondernemingsraad van NS Reizigers wil dat al deze incidenten uit de afgelopen jaren opnieuw worden onderzocht.

Het toezicht op de veiligheid is in handen van Railned. Deze overheidsinstelling is formeel onafhankelijk, maar ze wordt bevolkt door oud-NS'ers. Woordvoerder Ron van Stokkum: ,,Wij hebben geen signalen dat de onveiligheid toeneemt. Als het materieel onveilig is, is dat niet onze verantwoordelijkheid, maar die van de NS Reizigers.''

Volgens J. Krijgsman van NS Reizigers geven de machinisten en conducteurs een onjuist beeld. ,,Alles kan ooit een keer gebeuren, maar dat deze situaties structureel voorkomen is niet waar. Zo blijft het tweedaagse onderhoud nooit langer uit dan zestig uur. Anders heeft de machinist het volste recht de trein aan de kant te zetten. Dat motoren of remmen niet werken komt voor, maar een trein heeft er veel en dat is tot op zekere hoogte verantwoord. En in de oude diesels stinkt het ja, die dingen stonden lang op de slooplijst, maar gaan nu toch in de revisie. Eventueel giftige gassen zijn er door adequate maatregelen niet in onverantwoorde mate.''

Krijgsman beaamt de problemen met het omroepsysteem, maar vindt dit 'niet per se het middel dat nodig is bij een calamiteit'. Over de 'groen-groensituatie': ,,Het kan zijn dat twee treinen tegelijk wegrijden bij stations op hetzelfde baanvak. Maar onderweg komen ze seinen tegen die op tijd op rood springen. Het is verwarrend voor het personeel, maar niet gevaarlijk.''

FNV-bestuurder Andries van den Berg gaat de onveiligheid aankaarten bij de NS-directie. ,,Dat van die giftige diesels kan echt niet. De directie verzekert ons steeds dat veiligheid nummer één is. Alleen, er spelen zo veel dingen. Reorganisatie op reorganisatie.'' Machinist Schreurs: ,,Soms vraag je je in Nederland wel eens af of er eerst een grote klap moet komen, voordat ergens iets aan wordt gedaan.''

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden