'KLM moet vernieuwen, anders is het klaar'

interview | KLM-directeur Pieter Elbers is geliefd bij zijn mensen. Maar de politiek is ongerust: weet KLM zijn zelfstandigheid te bewaren binnen het fusiebedrijf Air France-KLM?

Zo'n driekwart jaar is Pieter Elbers nu de topman van KLM. En het is nog geen dag rustig geweest. "Nee echt geen dag", zegt hij lachend. "We zijn een geliefd onderwerp. Mensen hebben allemaal het gevoel dat de KLM ook een beetje van hen is."

Zelf wil hij er niets over zeggen, maar aan alles is duidelijk dat binnen KLM de liefde voor deze topman vele malen groter is dan voor zijn voorganger, oud-minister Camiel Eurlings. Al na anderhalf jaar moest Eurlings weg. Over het waarom zwijgen alle betrokkenen.

Tekenend voor zijn populariteit is dat Elbers tamelijk soepeltjes een akkoord sloot met de vakbonden. Het cabinepersoneel levert een rustdag en een vakantiedag in, werd vorige week bekend. Dat levert het bedrijf vele miljoenen aan besparing op. Een behoorlijk offer. Elbers: "Mijn uitdaging was om iedereen duidelijk te maken hoe we ervoor staan. KLM'ers zijn bereid een stap te zetten."

Ook met de piloten, traditioneel een veeleisende groep in de luchtvaart, gaat het voor de zomer vast lukken om hun arbeidsvoorwaarden te versoberen, zegt Elbers overtuigd.

Wie met bonden praat of met KLM'ers, merkt echter dat ze nog niet gerust zijn op de goede afloop voor KLM. De concurrentie van budgetmaatschappijen als RyanAir en Easyjet op de korte vluchten, en de relatieve nieuwkomers uit het Midden-Oosten als Etihad op de lange, is enorm. Ondertussen verrijzen in Istanbul en Dubai gi-gan-ti-sche vliegvelden. En het fusiebedrijf Air France-KLM draait met verlies.

Elbers: "De loonkosten zijn maar een onderdeel. Op alle fronten moeten de kosten fors omlaag. We moeten onszelf opnieuw uitvinden. Als we dat niet doen, is het einde verhaal. Ik probeer zo transparant mogelijk te zijn in waar we naartoe gaan."

De noodklok luiden wil hij het niet noemen. "Ik zeg: we zullen moeten veranderen. Om te overleven. Nee laat ik ook dit anders formuleren: om ook in de toekomst te investeren, zullen we goedkoper en efficiënter moeten worden. Als we niet investeren in een nieuwe vloot, in entertainment aan boord op de lange vluchten, in zaken als iPads voor het personeel, dan is het óók einde verhaal. Niet: nice to do, maar: need to do." Niet voor de lol, maar omdat het moet.

Begin deze week onthulde de Volkskrant documenten waaruit blijkt dat de Nederlandse staat geen enkele garantie heeft dat Air France Schiphol net zo behandelt als zijn thuishaven Charles de Gaulle. Vandaag vergadert de Tweede Kamer erover. Elbers gaat niet in op de zaak, maar hij beaamt dat de belangen groot zijn. De bijdrage van de luchtvaart aan de economie is 30 miljard euro en in totaal 300.000 banen in de hele sector, van catering tot bagageafhandeling enzovoort. "Ja dat zijn aantallen, dat moeten we met elkaar koesteren en uitbouwen", is zijn commentaar.

Ondertussen zullen de meeste mensen als ze boeken het Hollands belang even vergeten, en het goedkoopste ticket kiezen.

"We zien gelukkig heel wat klanten die bereid zijn iets meer te betalen om met ons te vliegen. Wij blijven ons onderscheiden met hulp voor passagiers bij vertragingen, met onze KLM-lounge, onze service. Maar natuurlijk moet het in balans blijven. En dus moeten we snijden in de kosten."

"Ik kan niet bij 33.000 KLM'ers thuis op de koffie gaan. Maar ik probeer wel met iedereen zo persoonlijk mogelijk te communiceren. We hebben geëxperimenteerd met een live uitzending via internet. Best leuk om te doen. Daarmee hebben we in een keer toch 8000 tot 9000 KLM'ers bereikt. We hebben een speciale mailbox geopend. De ideeën stromen binnen. Mensen weten heel goed zelf hoe het op hun terrein beter kan. Ik zet me in om die ideeën te benutten."

Nog een teken van zijn populariteit: de raad van commissarissen heeft hem als een haas voor de komende vier jaar laten bijtekenen.

Hoewel net als Eurlings met 45 jaar relatief jong voor een ceo, is Elbers een totaal ander type dan de Limburgse CDA-prominent. Waar Eurlings van buiten kwam, is KLM Elbers' eerste werkgever. Waar Eurlings graag naar buiten trad en overal (tot op de tribune bij de Olympische Spelen in het Russische Sotsji), riep dat hij 'een blauw hart' had, is Elbers vooral binnen zijn bedrijf aan de slag met 'zijn mensen'.

Sinds 1992 werkte hij in veel verschillende functies. Hij kent het bedrijf door en door. Zo bezien was de periode-Eurlings een roerig intermezzo: Elbers zet de traditie van zijn voorgangers Leo van Wijk en Peter Hartman voort, door wie hij is opgeleid.

Interviews geven is niet zijn hobby. Op persoonlijke vragen geeft hij ultrakorte antwoorden. Ja, hij komt nog wel eens thuis bij zijn gezin. Maar inderdaad: het werk gaat 24 uur per dag door, zegt hij in zijn ruime werkkamer op het hoofdkantoor in Amstelveen met uitzicht op het Amsterdamse Bos. Heel in de verte steekt een verkeerstoren van Schiphol boven de boomtoppen uit.

Hij kan zich ook ergeren aan de negatieve toon in de berichtgeving. De scepsis. Bijvoorbeeld de opmerking dat de Fransen 'toch de baas zijn'. Dat KLM allang niet meer bestaat.

"Mensen vergeten hoeveel goeds die fusie met Air France heeft gebracht. We zijn gegroeid van een omzet van 6 miljard in 2004 voor de fusie, naar 10 miljard nu." Hij wijst op de positie van andere Europese maatschappijen als Sabena, dat het als merk niet heeft gered. Alitalia dat wankelt. Of het Scandinavische Sas dat nauwelijks nog een rol speelt.

"Tegen cynici zeg ik: kijk gewoon naar wat we doen. We zijn samen met de Fransen bezig met het bouwen van een grote Europese luchtvaartmaatschappij. We hebben een geweldige samenwerking met Delta: wij met Air France en Alitalia aan de ene kant van de oceaan, de Amerikanen aan de andere kant. We zijn teruggekomen in markten waaruit we in 2004 bijna verdwenen waren, Zuid-Amerika bijvoorbeeld. De luchtvaart consolideert en wij doen mee. We zijn de derde grootste werkgever in Nederland."

En ja, de Fransen zijn groter en machtiger en kunnen als ze willen hun zin doordrukken. Maar zij zien de kracht van het merk KLM, weet Elbers.

"Air France en KLM zijn twee enorme namen in de luchtvaartindustrie. De strategie is om ze allebei optimaal te benutten. De Fransen snappen marketing. Wat precies de waarde is in euro's is moeilijk te zeggen, maar KLM staat voor Nederlands, betrouwbaar, open, inspirerend. Aan ons de taak om dat waar te maken, inderdaad. Daar zijn KLM'ers allemaal van doordrongen. En waar mogelijk werken we samen met Air France."

Maar dan toch: in Frankrijk zijn de bonden niet eens klaar om te praten over loonoffers of versobering. Eerst moeten daar de leiders van de vakbonden nog democratisch worden gekozen. Dat lukt voor de zomer niet eens meer. Het is toch om gek van te worden?

"Het beeld dat alleen KLM bezuinigt is onjuist. Air France heeft de afgelopen jaren achtduizend banen geschrapt, echt heel significant. Ik zou zelfs durven stellen dat we qua bezuinigingen gelijk opgaan. We leggen verschillende accenten. Maar ik zie bij mijn collega Frédéric Gagey dezelfde passie en daadkracht om een draai te maken met Air France. Dat hij rekening moet houden met hoe het in zijn wereld werkt, ja, dat is toch logisch? Ik krijg van hem hetzelfde begrip."

Daarmee doelt Elbers onder meer op de rel die ontstond over het Nederlandse kasgeld. De Fransen wilden vorig jaar een miljard euro uit de kas van KLM gebruiken als onderpand voor het bedrijf als geheel. De ondernemingsraad stond op zijn achterste benen. Een inbreuk op de zelfstandigheid van KLM, vonden ze. Ze kreeg de Tweede Kamer mee in dat protest. "Daar kijken de Fransen dan weer raar naar. Maar uiteindelijk ligt deze discussie weer achter ons."

Op zijn beurt wil Elbers geen enkel commentaar geven op het voor onbepaalde tijd uitstellen van een Europees Transavia, dat een grote budgetdochter had moeten worden. Dat plan stuitte op zoveel verzet bij Franse piloten, dat ze weken lang staakten. Tandenknarsend moest KLM toekijken hoe een half miljard euro verdampte omdat Franse vliegtuigen aan de grond bleven.

Met vestigingen in Zuid-Europese lagere-lonenlanden zou personeel ook ongelijk beloond worden. Daar waren de Franse piloten tegen. Ze kregen - voorlopig althans - hun zin. "Natuurlijk, het was ook ons plan. Transavia is immers van oorsprong Nederlands. Transavia groeit wel flink de komende tijd, maar alleen in Frankrijk en Nederland. Ik vind de kwestie niet geschikt om publiekelijk te bespreken."

Maar ook met een groter Transavia heb je nog niet de maatschappijen uit de Golfstaten uit je nek, geeft Elbers toe. Dat is gewoon keiharde concurrentie. De kosten van die maatschappijen zijn veel en veel lager dan die van Europese, waardoor ze goedkopere tickets kunnen verkopen. Staatssecretaris Wilma Mansveld heeft aangekondigd de landingsrechten van deze maatschappijen niet uit te breiden in Nederland, tot er Europees een besluit is genomen hoe om te gaan met de oneerlijke concurrentie van deze door oliedollars gefinancierde bedrijven.

"Ook hier zoeken we samenwerking, met Etihad. We gebruiken het vliegveld Abu Dhabi als tussenstop voor onze vluchten naar India en Australië."

Behalve alle bezuinigingen, is er ook goed nieuws; de Chinezen hebben Nederland gevonden. "Ik ben de afgelopen jaren zo'n zestig keer naar China geweest. We hebben inmiddels acht bestemmingen die Amsterdam rechtstreeks met China verbinden. Onze strategie is Amsterdam als toegangspoort voor Chinezen naar Europa. We werken samen met Chinese luchtvaartmaatschappijen. Je ziet dat dat zijn vruchten begint af te werpen; ruim een miljoen passagiers per jaar reizen tussen Amsterdam en China."

Daar zie je ook de meerwaarde van KLM voor de hele economie, vindt Elbers. "Iedereen snapt het belang. Met zo'n brug kunnen we als klein land een rol blijven spelen op het economische wereldtoneel. Zo zit in Amsterdam nu het Europese hoofdkantoor van telecombedrijf Huawei."

"We trekken onze rol hierin breed. Onze partner Xiaman Airlines koos Amsterdam als eerste bestemming buiten Azië. We hebben de Amsterdamse burgemeester Van der Laan gevraagd om dat mee te komen vieren. Andersom is het goed voor KLM als premier Rutte op handelsmissie gaat naar China."

"Innig tevreden keek ik afgelopen vrijdag dan ook naar een verslag op tv van een bezoek van 4500 Chinezen aan Nederland, een enorm groot bedrijfsuitje. Die komen niet aangewandeld hè, die komen bijna allemaal gevlogen, met KLM en zijn partners."

undefined

Feiten en cijfers

Air France-KLM vervoerde in 2014 77,45 miljoen passagiers, 0,2 procent meer dan in 2013.

150 KLM'ers beantwoorden in 14 talen vragen en opmerkingen op social media als Twitter en Facebook.

Er werken 32.000 mensen bij KLM (inclusief dochters Transavia en Martinair).

Nettoverlies Air France-KLM over 2014: 535 miljoen euro, met name door de staking van Franse piloten.

Vanaf Schiphol vliegt KLM op 132 bestemmingen.

undefined

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden