Kanaalveerdiensten kampen met een enorme overcapaciteit

Dat blijkt anders te liggen. Maar het geeft wel aan dat de 'Chunnel' invloed wint in het verkeer tussen Albion en continent.

Sinds december vorig jaar toen, na een vertraging van ruim twee jaar, le Shuttle eindelijk aan zijn eerste autopendels door de Kanaaltunnel tussen Folkestone en Calais kon beginnen, is het oorlog. De kluif is tenslotte een vette: jaarlijks zo'n 30 miljoen reizigers die over zee van of naar het continent pendelen, inclusief de Noordzee-routes. Daar wil Eurotunnel een flinke hap van; niet voor niets is er 30 miljard gulden in het project geïnvesteerd.

De helft van het aantal auto's op de Kanaalroutes, is het doel. Zover is het nog niet, maar volgens Jil van Eyle, de product manager van Eurotunnel in Nederland, gaat het wel de goede kant op. Deze maand werd de halfmiljoenste auto genoteerd. “Daarmee hebben we, sneller dan verwacht, op het traject Calais-Dover bijna een kwart van de markt in handen. Wel te verstaan: met de helft van de capaciteit”, benadrukt hij. “We rijden nu nog twee treinen per uur in beide richtingen, in juli worden het er drie en volgend jaar komt de vierde.”

De ferry's volgen de ontwikkelingen nauwlettend en stellen zich de vraag of het toeval is dat er juist dit jaar de klad zit in het Engeland-toerisme. Koos Klok, manager Nederland van de Britse rederij P & O European Ferries (met 45 procent van de markt de grootste - 23 schepen - in het Kanaal), spreekt over 'een bijzonder jaar met een grillig boekingspatroon'. “Hoe het komt, weet ik niet, maar het toerisme stagneert; het lijkt wel op een kopersstaking”, zegt hij. Een verband met de tunnel wil hij vooralsnog echter niet leggen, omdat vooral het bustoerisme is ingestort. Het ANVR rept zelfs van een daling van 34 procent over de hele linie. “En bussen kunnen pas sinds 26 juni op de trein door de tunnel. Dat kan het dus niet zijn.”

Bij P & O zelf ondervindt men daar overigens minder hinder van: veel reisorganisaties die voor hun bussen al begin dit jaar voor de tunnel hadden geboekt, zijn - toen het busvervoer werd uitgesteld - overgestapt op de dichtstbijzijnde ferry.

Zijn collega Gijs Jordaan van North Sea Ferries (Europoort/Zeebrugge-Hull) zegt dezelfde ervaring te hebben, maar legt ook niet de link met de tunnel. “Na jaren van sterke groei is er al sinds 1993 een zekere stabilisatie ingetreden en zijn we rond een miljoen passagiers blijven steken.”

Dat dat ook dit jaar het geval is, bevreemdt hem, omdat Olau Lines vorig jaar met de lijn Vlissingen-Sheerness is gestopt. Die verbinding is weliswaar overgenomen door de Britse rederij Eurolink, maar die vaart nog maar sinds kort en heeft veel kleinere schepen, voor 500 in plaats van 1 500 passagiers. “Ik vraag me af waar die 500 000 passagiers van Olau zijn gebleven”, zegt Jordaan, die schat dat de totale Engeland-markt met 250 000 is gedaald.

Bij Stena (Hoek van Holland-Harwich), normaal goed voor 1,2 miljoen passagiers, wordt eveneens een terugloop genoteerd. Manager H. Betist vermoedt wel dat de tunnel daar een rol bij speelt, maar geen hoofdrol. “De Engeland-markt bestaat voor de helft uit zelfdoeners. Die laten het vaak afhangen van het weer. Na een paar maanden zon thuis zijn ze eerder geneigd Brits weer te riskeren. Nou, die zon thuis hebben we nog nauwelijks gezien.”

Wijst niemand met de vinger naar de tunnel, beducht voor concurrentie is men wel degelijk. Vooruitlopend op de komst van de tunnel hebben rederijen, die op het Kanaal varen, enorme investeringen in hun vloten gedaan om te zijn voorbereid op de concurrentieslag. En vooral hun aandeel in het vervoer te kunnen vasthouden. Want dat Groot-Brittannië als gevolg van de tunnel een stevige groeimarkt wordt, staat voor hen wel vast. Nieuwe verkeersaders trekken altijd nieuw vervoer aan.

Alleen al op de route Calais-Dover heeft P & O voor een miljard gulden gestoken in nieuw- en verbouw. De rederij liet drie superferry's voor passagiers bouwen en nog eens drie vrachtferry's. Een bestaand schip werd verlengd en op de Pride of Dover en de Pride of Calais werd voor vijf miljoen gulden per schip nieuwe winkelaccommodatie ingericht.

Andere rederijen, zoals Stena Sealink, Sally en Hoverspeed met zijn snelle Seacats, breidden eveneens uit, waardoor een gigantische overcapaciteit in het Kanaal is ontstaan. In dat beeld past ook het goedkope 1 pond-tarief. “Vaak reden voor misverstand”, bekent P & O's Klok. “De mensen denken zo heel goedkoop naar de overkant te kunnen, maar natuurlijk zijn er beperkende voorwaarden. Alleen voetgangers kunnen er voor boeken en ze moeten dezelfde dag weer terug zijn.”

Klok maakt er geen geheim van het bij deze passagiers van de boordomzetten te moeten hebben, de maaltijden maar vooral ook de tax-free. De gemiddelde reiziger geeft daar al gauw 50 tot 100 gulden aan uit. Die boordomzetten vormen op de korte routes trouwens toch al een belangrijk deel - een derde - van alle inkomsten, veel belangrijker dan op de langere Noordzee-routes. In 75 minuten een fles whisky verkopen levert bij 25 afvaarten per dag meer op dan dezelfde fles bij een overtocht van acht uur.

Hanteert Eurotunnel in de concurrentieslag het wapen van de snelheid ('in 35 minuten van snelweg naar snelweg'), de ferry's werpen vooral entertainment en shoppen in de strijd. Op de nieuwste schepen zijn hele winkelstraten ingericht: high street shopping at sea.

Die concurrentie manifesteert zich de laatste maanden overigens ook in de tarieven. Het regent stuntaanbiedingen. Waar P & O met zijn 'Clipper Classic' kwam (auto met vijf inzittenden in het hoogseizoen voor 445 gulden retour op de route Zeebrugge-Felixstowe, met caravan 100 gulden meer), lanceerde Stena Sealink een verlaagd standaardretour van 330 gulden (auto met maximaal 9 personen) op Calais-Dover. Ook Eurotunnel zelf trouwens is met de tarieven gezakt. Introduceerde de organisatie bij de start nog een eenheidstarief voor alle delen van de dag (ruim 800 gulden retour), dat is nu - naar voorbeeld van de ferry's - gedifferentieerd. Wie 's avonds of 's nachts reist, betaalt het hele jaar door 560 gulden voor een retour. Van tien uur 's morgens tot acht uur 's avonds is le Shuttle het duurst; afhankelijk van het seizoen 680 tot 820 gulden retour (auto met alle inzittenden).

De Engeland-ganger kan het allemaal wat vermaakt aanzien, maar dreigt in het woud van tarieven wel het spoor te verliezen. Bij het doorbladeren van de brochures zal hij ook met enige verbazing constateren dat de lange route naar Groot-Brittannië soms voordeliger is dan de korte (Kanaal)route. Volgens de ferry's een direct gevolg van de hoge havengelden, die voor elke vaart moeten worden betaald. Dat loopt flink op als dat er tientallen per dag zijn, zeggen ze.

Wanneer de rust op het Kanaal zal zijn weergekeerd, valt moeilijk te voorspellen. Eurotunnel is er alles aan gelegen de kapitale aanloopverliezen als gevolg van ernstige tegenvallers bij de bouw van de tunnel, zo snel mogelijk weg te werken. Naast het opvoeren van de frekwentie van le Shuttle, wordt ook de aard van het vervoer verbreed. Na de auto's en vrachtwagens en, recentelijk, de bussen (zes per vertrek) en auto's hoger dan 1,85 meter (onder meer campers) kunnen er waarschijnlijk nog aan het eind van de zomer ook caravans mee op de trein. En waar Engeland-gangers haast per definitie trekkers zijn, kan dat voor de ferry's ook nog een aardig gevecht opleveren. Steviger dan met de Eurostar, de snelle trein die vijfmaal per dag tussen Brussel (Parijs) en Londen pendelt. Daar maken de ferry's zich niet al te druk om, in de wetenschap dat die met name de zakenman trekt en dus veel meer een concurrent voor de luchtvaart is.