Kanaaltunnel klaar, nu de treinen nog

CALAIS, FOLKESTONE - Als volgend jaar september de Kanaaltunnel officieel wordt geopend, zal het zeker nog negen maanden duren voordat de eerste hoge snelheidstrein er doorheen kan. Wie onder de grond naar de overkant wil, zal de eerste tijd genoegen moeten nemen met de shuttle: een door een locomotief getrokken trein die tussen het Franse Sangatte, even ten zuiden van Calais, en het Britse Folkestone over de 50 kilometer tunnelrails heen en weer pendelt.

DICK RINGLEVER

Zelfs in Europa '92 is het nog niet mogelijk gebleken de stroomsystemen van de spoormaatschappijen zo op elkaar af te stemmen dat vrijelijk over elkaars rails kan worden gereden. En omdat nog geen TGV is aangepast om zowel op het Franse, Belgische als op het totaal verouderde derde-railsysteem van de Britten uit de voeten te kunnen, moet het echte snelle werk (Parijs-Londen in drie uur) nog even wachten.

Eurotunnel, de internationale (prive)onderneming, die zeven jaar terug de concessie van de Franse en Britse regering won voor het ontwerp, de financiering, de bouw en de exploitatie van de Kanaaltunnel, heeft al bezorgd gereageerd en uitgerekend dat de vertraging wel eens een dikke 600 miljoen per jaar aan inkomstenderving kan kosten. Eurotunnel kampt trouwens met nog een obstakel. Vorige maand legde Transmanche Link (TML), een consortium van tien grote Britse en Franse bouwondernemingen dat het project uitvoert, een claim van vier miljard gulden op tafel voor werkzaamheden die niet in het contract zouden zijn opgenomen. Eurotunnel heeft dat tot nu toe betwist. Maar desondanks dwong een arbitragecommissie de onderneming vorige maand tot een extra maandelijkse betaling van 165 miljoen gulden gedurende de resterende bouwtijd. De Internationale Kamer van Koophandel zal nu deze maand een eindoordeel vellen.

Valt dat ten gunste van de bouwers uit, dan betekent dat een gevoelige nieuwe aderlating voor Eurotunnel en voor de 200 Britse en Franse banken, die het project financieren. Die hebben twee jaar geleden al fors extra moeten bijpassen, omdat het project veel meer miljarden bleek te verslinden dan was beraamd: geen 15,6 miljard gulden maar bijna 30 miljard. Dat dat ook nu weer zal gebeuren, valt overigens niet te betwijfelen. De tunnel is al bijna een jaar klaar; alleen de rails en de systemen (ventilatie, koeling) moeten nog worden aangelegd. Een weg terug is er niet meer.

Heeft het meest prestigieuze Europese project aller tijden de wind financieel niet mee gehad, bouwtechnisch lagen er minder hindernissen. De bouw van de tunnel - twee spoorbuizen met daar tussenin een service-tunnel die in noodgevallen als vluchtweg kan worden gebruikt - is maar drie maanden uitgelopen.

Dat kan niet gezegd worden van de aanleg van de aansluitende hoge snelheidssporen. Als de tunnel in gebruik komt, zijn alleen de Fransen zover dat zij er hun TGV's naar toe kunnen rijden (ook de snelle baanvakken Parijs-Lille en Lille-Calais zullen dan gereed zijn). In Engeland, waar het enthousiasme voor een vaste verbinding met het continent nooit erg groot is geweest, zal het zeker tot de eeuwwisseling sukkelen blijven omdat het spoor naar Londen voorlopig gebruik moet maken van de verouderde bestaande baan. Er ligt al wel een principebesluit voor een nieuwe baan, maar een route is nog niet vastgesteld.

Ook in Belgie zullen de 'flitstreinen', die gebouwd zijn op een snelheid van 300 kilometer per uur, moeten inhouden. Op papier zou het traject Lille-Brussel in 1994 af moeten zijn, maar er is nog geen spa voor de grond ingegaan. Is dat baanvak eenmaal gereed, dan zal AmsterdamLonden overigens toch nog een reistijd van 6,5 uur vergen. Die kan pas verder met ruim twee uur worden bekort als ook het traject BrusselSchiphol (streefjaar 1998) klaar is. En ook dan pas zal de lijn interessant zijn voor de zakenman.

Eurotunnel verwacht al in 1995 jaarlijks 30 miljoen passagiers (30 procent van het totaal aantal Kanaalcrossers) en 15 ton vracht (17 procent) door de tunnel te zullen vervoeren. Dat is inclusief de autopassagiers die hun wagen op de twee verdiepingen tellende en 800 meter lange shuttle-treinen zullen parkeren en inclusief laden en lossen ongeveer 50 minuten met de reis kwijt zullen zijn.

De shuttles, waarvoor Eurotunnel 38 zware locomotieven heeft besteld, worden door ET zelf geexploiteerd. Daarnaast rijden er (in beide richtingen) nog eens dagelijks maximaal 38 gewone goederentreinen door de tunnel die worden geexploiteerd door de spoorwegmaatschappijen zelf. Voor het afhandelen van dat verkeer wordt in Sangatte en Folkestone nu de laatste hand gelegd aan gigantische terminals (aan Franse kant zelfs 700 hectare groot) met hotels, restaurants en taxfree-winkels.

Echt druk zal het in de tunnel echter pas worden als de TGV er toegang toe krijgt. Uiteindelijk zullen er 40 treinen per uur doorheen gaan, verwacht Eurotunnel.

Daaronder in de naaste toekomst mogelijk ook zogenoemde hoteltreinen. De Franse, Britse, Belgische, Duitse en Nederlandse spoorwegen hebben er al een internationale organisatie voor opgezet: European Night Services, met British Rail als grootste aandeelhoudster.

Vier lijnen staan er op papier: Amsterdam-Londen (in ongeveer tien uur; het heeft geen zin, zeggen NS, hartje nacht op Waterloo Station aan te komen), Frankfurt-Londen, Schotland-Brussel/Parijs (in de toekomst om Londen heen) en WalesBrussel. De drie, geklimatiseerde, slaaprijtuigen zijn er al voor ontwikkeld. De reiziger zal kunnen kiezen uit luxe-, comfort- en sleeper-klasse.

Of ze ook daadwerkelijk eind 1994 op de rails komen, staat echter nog te bezien, omdat de EG nog bezwaren heeft. Terwijl EG-commissaris Van Miert (transport) zeer enthousiast is over het project, ligt een EGcommissie onder leiding van de Brit Sir Leon Brittan dwars. Hij vreest dat de vijf spoorwegmaatschappijen en Eurotunnel een monopolie voor het nachtelijk railnet claimen.

Eurotunnel en de spoorwegen hebben dat verontwaardigd ontkend. De door NS aan Eurotunnel uitgeleende Nederlandse manager B. Goote: "Onzin, we hopen dat de common sense in de common market toch zal zegevieren" . De Britten hebben echter in afwachting van een beslissing in Brussel een bestelling voor 139 rijtuigen (waarde 350 miljoen gulden) voorlopig toch maar opgeschort.

Wat een snelle rit door het krijt, 40 meter onder de Kanaalbodem, straks gaat kosten, is alleen nog in grote lijnen bekend. Volgens Goote zullen de shuttle-tarieven gebaseerd zijn op die van de ferry's. Die van de snelle doorgaande treinen zullen waarschijnlijk komen te liggen op het niveau van de vliegtarieven.

Eurotunnel zegt beslist niet van plan te zijn een concurrentieslag met de ferry's aan te gaan. De ferry's roepen hetzelfde, verklaren niet bevreesd te zijn voor de nieuwe concurrent en wijzen er daarbij op dat het verkeer over het Kanaal elk jaar met zes procent toeneemt, waardoor het over tien jaar bijna zou kunnen zijn verdubbeld. In absolute aantallen zou het ferry-verkeer er niet op achteruit hoeven te gaan. Maar desondanks is het veer Folkestone-Boulogne onlangs toch al opgeheven en volgt Newhaven-Dieppe waarschijnlijk volgend jaar.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden