Kan een stad met twintig miljoen inwoners blijven groeien?

Zhang Xiaoxue (28): 'Lijn 6 is altijd druk, maar ik heb geen keus.'Beeld Elke Scholiers

Hoe kom je nog voor- of achteruit in Peking, een stad met inmiddels 20 miljoen inwoners die liefst allemaal tegelijk de weg op of de metro ingaan? Met die vraag trok Trouw naar China.

Amsterdam besloot in 1999 tot het aanleggen van de Noord-Zuidlijn, waarvoor al decennia plannen bestonden. Nu, achttien jaar later, heeft er nog geen passagier gereden over dit traject van amper tien kilometer. In die tijd zijn in Peking zeventien nieuwe metrolijnen aangelegd, met een gezamenlijke lengte van meer dan 500 kilometer.

De snelle aanleg van de metro is een manier om de grote verkeersstromen in de onstuimig groeiende stad in goede banen te leiden. Rond de communistische revolutie in 1949 telde Peking ongeveer twee miljoen inwoners, inmiddels zijn dat er tienmaal zoveel en daarmee is dit een van de grootste steden ter wereld. Al die mensen verplaatsen zich, te voet, met de fiets, scooter, metro of steeds vaker met de auto. Samen zorgen ze voor een enorme drukte in de gigantische metropool.

Rond spitstijd storten miljoenen werkenden, scholieren en kooplustigen zich tegelijk op straat en in de metro. Bovengronds is Peking een enorme stad, met grote gebouwen en brede lanen, vaak met vier of vijf rijbanen in beide richtingen. Het verkeer is druk en soms chaotisch. Auto's, bussen, scooters - vrijwel altijd elektrisch - en fietsen rijden door elkaar. Automobilisten die rechtsaf slaan drukken door de stroom verkeer heen. Er wordt veel getoeterd.

De 28-jarige braille-vertaler Jiang Lu, geboren en getogen in Peking, staat dagelijks in de file op weg naar zijn werk. "Meer wegen aanleggen helpt niet", zegt hij. "De kern van het probleem zijn al die mensen van buiten. Twee derde van de mensen komt van buiten de stad."

Tekst loopt door onder de afbeelding

Ru Yan (30): 'Sinds ik loop voel ik me blijer 's ochtends.'Beeld Elke Scholiers

Onder de grond zijn de metrostations overvol, velen moeten wachten op een volgende trein. Gelukkig komt die altijd binnen enkele minuten. In de metro zijn op beeldschermen actuele of gekke filmpjes en reclames te zien. Het metronet van Peking is nu al het drukste ter wereld, met circa tien miljoen passagiers per dag.

"De eerste metro ging rijden in 1969", zegt Chen Xumei, hoogleraar aan de School of Traffic and Transportation van de Jiaoting Universiteit in Peking. "Daarna zijn er heel veel lijnen bijgekomen, zeker de laatste jaren. Ook nu staan er weer nieuwe in de planning." Ze moet lachen om de vergelijking met de trage aanleg van de Noord-Zuidlijn in Amsterdam. "Dat heeft voor een deel te maken met de Chinese cultuur, we werken hier heel hard."

Zhang Xiaoxue (28) reist iedere dag ruim een uur met de metro van huis naar haar werk als karate-instructrice. "Lijn 6 is altijd druk, maar ik heb geen keus", zegt ze. "Gelukkig rijdt hij altijd op tijd, ik kan het niet beter organiseren."

Onstuimig

Peking staat voor grote uitdagingen als het aankomt op huisvesting en transport, schrijft Yao Dongmei per email. Zij is hoofd van het kantoor in Peking van het Nederlandse architectenbureau OMA, opgericht door Rem Koolhaas. In het transport komt het volgens Yao aan op 'het verder verbeteren en verdichten van het metronet, het verminderen van het aantal auto's en uitbreiden van de fietspaden'.

Hoogleraar Chen Xumei onderzoekt hoe mensen zich verplaatsen. Ze maakt modellen die veranderingen voorspellen en een indicatie geven van de bijbehorende emissies. De onstuimige ontwikkeling van de stad is het gevolg van individuele keuzes en overheidsbeleid, zegt ze.

"Het stadsgebied van Peking is zo snel gegroeid vanwege de onstuimige economische ontwikkeling. De salarissen van de inwoners zijn zoveel gestegen, dat het gebruik van het transport heel erg veranderd is. Ik woon er nu zestien jaar en ik zie dat de auto's steeds meer ruimte innemen. De overheid probeert te sturen op groene keuzes, maar het autogebruik blijft toenemen."

Er zijn nu meer dan 5,8 miljoen motorvoertuigen in de regio Peking. Het bezit wordt beperkt door een vergunningenstelsel, dat op een loterij lijkt. Sommige mensen moeten een jaar wachten op een vergunning, pechvogels wel acht jaar. Toch wil bijna iedereen een auto, weet Chen, ook voor de status. "Mensen willen sneller gaan, maar nu staan ze vaak vast in het verkeer." Buiten de zes ringwegen die Peking al telt, wordt er gewerkt aan een zevende en een achtste.

Chen ziet andere oplossingen. Ze vertelt over bezoek uit Duitsland, van verkeersexperts. "Zij hebben in hun land ook een sterke stijging van het autobezit gezien, inmiddels is dat gestabiliseerd. Een voormalige burgemeester van Berlijn vertelde dat jongeren daar een nieuwe stijl van mobiliteit ontwikkelen, waarin fietsen modieus zijn. Voor veel Chinezen zijn fietsen nog steeds het gewone vervoermiddel van vroeger."

Tekst loopt door onder de afbeelding

Wang Zhengang (54): 'Ik neem de bus omdat het verkeer zo druk is.'Beeld Elke Scholiers

De laatste tijd verandert er wel iets: veel mensen rijden rond op gele, oranje of blauwe fietsen. Die zijn gemakkelijk en voor een klein bedrag mee te nemen, via een app op de mobiele telefoon. De deelfietsen worden vooral voor de korte afstand gebruikt, de laatste een of twee kilometer van de metro of de bus naar huis. "Het zijn er nu zelfs te veel", zegt Chen, ze staan overal in de stad.

Kang Yuntao ergert zich aan de deelfietsen. De 48-jarige manager bij een Duits windenergiebedrijf fietst zelf dagelijks twintig kilometer van huis naar werk en terug. "De fietspaden zijn de afgelopen jaren wel veel drukker geworden", zegt hij, "maar vooral met mensen die langzaam fietsen of aan de verkeerde kant van de weg."

Kang maakt zich zorgen over de luchtvervuiling, die ernstig is in Peking. Op tv en internet is eenvoudig te zien hoe het ervoor staat met het aandeel fijnstof in de lucht, veel mensen houden dat bij met een app op hun telefoon.

Vooral in de winter en bij vochtig weer is de concentratie fijnstof vele malen hoger dan wat volgens de wereldgezondheidsorganisatie WHO nog veilig is. Die vervuiling drukt de levensverwachting met enkele jaren en veroorzaakt in China naar schatting meer dan een miljoen voortijdige sterfgevallen per jaar.

"Het probleem met de smog is wel verbeterd", zegt hoogleraar Chen. "Maar er zijn nog steeds zeer ernstige dagen, bijvoorbeeld eind vorig jaar." Het verkeer is volgens statistieken voor hooguit een derde verantwoordelijk voor de luchtvervuiling. De industrie heeft dus nog steeds een veel groter aandeel.

De elektrische auto is bezig met een opmars, zegt Chen. "De regering moedigt dat aan. Ook de bussen moeten van diesel overschakelen op batterijen. In het nieuwe centrum Tongzhou mogen volgens de plannen straks alleen nog elektrische bussen rijden. Daar komen ook meer oplaadstations, waar de batterijen heel snel verwisseld kunnen worden."

Hogesnelheidstrein

Het stadsbestuur en de Chinese regering hopen de druk van het centrum af te halen door in te zetten op stedelijke ontwikkeling elders. Tongzhou is een deel van de stad waar vooral gemeentediensten heen moeten verhuizen. Nog veel ambitieuzer is het plan van de nationale regering om ten zuiden van Peking, in Xiongan, een gloednieuw bestuurscentrum te bouwen.

De druk op de stad kan ook wat verminderen door de komst van de hogesnelheidstrein. Hier heeft China een enorme sprong gemaakt: tien jaar geleden reed er voor het eerst een Chinese trein sneller dan 250 kilometer per uur, nu is het netwerk - met 22.000 kilometer - tweemaal zo lang als alle andere hogesnelheidslijnen in de wereld bij elkaar.

Hu Jinming, 23, is zo trots op China's snelle treinen dat hij regelmatig tochtjes maakt. "Ik heb veel contacten gemaakt door de trein, ik vind het leuk om vrienden te hebben in heel China", vertelt hij in de trein tussen Peking en Tianjin, een stad met ruim vijftien miljoen mensen. Het gloednieuwe station, uitsluitend voor hogesnelheidstreinen, telt achttien perrons.

Tekst loopt door onder de afbeelding

Zhang XiaoXue op ewg naar de metroBeeld Elke Scholiers

Hoogleraar Chen ziet door de komst van de snelle treinen een verandering rond de grote steden. Zo is Tianjin, honderd kilometer ten zuidoosten van Peking, nu in een half uurtje te bereiken. "Daar zijn de huizenprijzen lager, dan willen de mensen wel forenzen per trein." Een nieuw plan voor de regio Peking-Hebei-Tianjin moet ruimte bieden voor de Chinezen om te wonen, werken en recreëren.

De grote vraag is of Peking kan blijven groeien. Waar ligt de grens, bij dertig miljoen inwoners, vijftig miljoen, of nog meer? En wie bepaalt dat? Chen erkent dat de Chinese overheid, die graag dirigeert, hierover weinig controle heeft. Het systeem van vergunningen, dat mede bepaalt waar iemand mag wonen, houdt de groei van de grote steden niet tegen.

"Er was een masterplan voor de ontwikkeling van de stad, met doelen voor 2020. Het is nog geen 2020, maar er zijn al meer inwoners dan in dat plan. Dat levert natuurlijk problemen op. Neem metrolijn 10: vier jaar geleden in zijn geheel geopend, binnen enkele maanden aan de maximum-capaciteit. Erg vol dus. Die enorme groei is een uitdaging: voor de infrastructuur, maar ook voor de medewerkers van de vervoersmaatschappijen."

Meer lopen, meer fietsen

Wat kan de Chinese overheid doen om al die verplaatsingen in goede banen te leiden? "De commissie voor transport van de stad Peking heeft een plan dat groene keuzes bevordert", zegt Chen. "Meer lopen, meer fietsen, meer openbaar vervoer. Het doel is dat 75 procent van het vervoer in het centrum zo gebeurt. De busroutes zijn aangepast, er zijn buslijnen die op maat rijden en er zijn snelle bussen die tijdens het spitsuur eigen banen gebruiken."

Wang Zhengang, 54, is regelmatig meer dan een uur onderweg met de bus om medicijnen op te halen. "Ik neem de bus omdat het verkeer zo druk is", zegt hij. De bus is goedkoper dan de metro. "En als ik met de metro ga, moet ik overstappen." Dat is een probleem, met zijn ziekte en de grote tas medicijnen.

Tekst loopt door onder de afbeelding

Hu Jinming (23): 'Ik heb veel contacten gemaakt door de trein.'Beeld Elke Scholiers

De metro, vooral belangrijk voor forenzen, wordt ondertussen met nieuwe lijnen uitgebreid. De deelfietsen waren een initiatief van de lokale overheid, pas daarna zijn particuliere bedrijven erbovenop gesprongen. "Iedereen werkt samen om mensen meer groene keuzes te laten maken, zodat ze ook meer blauwe lucht zien", constateert Chen.

Als Chen de overheid advies moet geven, is het: zet een rem op het aantal auto's. "Ik denk dat niet iedereen een auto kan bezitten. We hebben zoveel mensen in China, er is gewoon niet genoeg ruimte, het is hier niet zoals in de Verenigde Staten. Dus moeten we duurzame keuzes maken."

Ru Yan is daar al mee begonnen. De 30-jarige pr-medewerkster is verhuisd naar een flat dichtbij haar werk, ook al is de huur daar hoger. Maar nu kan ze lopen naar haar werk. Gezond en ook beter voor het humeur, zegt ze. "Sinds ik loop voel ik me blijer 's ochtends. Die sombere gezichten in de metro wil ik niet meer zien, de hele dag werken is al zwaar genoeg."

De komende weken reist Trouw mee met forenzen en inwoners van Peking, onder wie personen in dit verhaal.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden